Այսօր շատերին կարող է զարմանալի թվալ, բայց ԽՍՀՄ-ում կային արտասահմանյան մեքենաներ, թեև դրանք, իհարկե, հազվադեպ էին: Նրանք, ովքեր տիրապետում էին դրանց, պատկանում էին բացառապես բարձր խավին։ Հարկ է նշել, որ նույնիսկ սովորական ավտոմեքենա ունենալը համարվում էր հեղինակավոր, քանի որ երկար ժամանակ պետությունը հույսը դնում էր արդյունաբերության զարգացման վրա, հետևաբար արտադրում էր հիմնականում ծանր տեխնիկա։ Մարդատար ավտոմեքենաների արդյունաբերությունը զարգացել է բացառապես մնացորդային սկզբունքով։
Կարելի է պայմանականորեն առանձնացնել երեք հիմնական փուլ՝ Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից մինչև Հայրենական մեծ պատերազմ, հետպատերազմյան շրջան և մինչև 70-ականների սկիզբը և, վերջապես, Տոլյատիում ավտոմոբիլային գործարանի գործարկումը, ինչը իսկական բեկում էր, երբ անձնական տրանսպորտ ունենալը շատ ավելի դյուրին դարձավ: Բնականաբար, մեքենաների առավելագույն քանակը, հատկապես արտասահմանյան արտադրության, կենտրոնացած էր խոշոր քաղաքների տարածքում։ Բացի Մոսկվայից և Լենինգրադից, սրանք են նաև Մինսկը, Կիևը, Բալթյան մայրաքաղաքները։1980-ականներին Մոսկվայի ճանապարհների երթևեկությունը համեմատաբար բարձր և խիտ դարձավ։ Ներքին մեքենաների հոսքը երբեմն-երբեմն, բայց ընդհատվում է արտասահմանյան մեքենաների կողմից ԽՍՀՄ-ում: Ընդ որում, դրանցից առաջինը հայտնվեց Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից գրեթե անմիջապես հետո։
Առաջին արտասահմանյան մեքենաներ
ԽՍՀՄ-ում արտասահմանյան մեքենաները և ընդհանրապես մեքենաները այնքան հազվադեպ էին, որ նույնիսկ Վլադիմիր Մայակովսկին իր բանաստեղծություններում գրում էր սեփական «երկաթե ձին» ստանալու ցանկության մասին։ Բանաստեղծն ընդգծեց, որ երբ իր երազանքն իրականացավ, «հեռավորությունները մոտեցան, իսկ կիլոմետրերը՝ կարճ»։ Classic-ը նույնիսկ պնդում էր, որ դրանից հետո իր օրը կրկնապատկվել է։
Մայակովսկին մեքենան գնել է Փարիզ կատարած իր ուղևորություններից մեկի ժամանակ Լիլի Բրիքի քմահաճույքով:
Ենթադրվում է, որ ԽՍՀՄ-ում առաջին արտասահմանյան մեքենան պատկանում էր Վլադիմիր Լենինին։ Դա միապետներից օտարված Rolls-Royce-ն էր։ Ավելին, Լենինը ԽՍՀՄ-ում ուներ մեկից ավելի արտասահմանյան մեքենա։ Նրա առաջին արտասահմանյան արտադրության մեքենան Turcat-Mery-ն էր, որը նախկինում վարում էր կայսր Նիկոլայ II-ի դուստրերից մեկը: Միևնույն ժամանակ Վլադիմիր Իլիչը մեքենան ստացավ Կերենսկու հետևից, քանի որ ի սկզբանե թագավորական ավտոտնակը գտնվում էր ժամանակավոր կառավարության տրամադրության տակ: Ճիշտ է, նա շատ կարճ ժամանակ է օգտագործել այս մեքենան։ Ինչպես ասում են, արդեն 1917 թվականի դեկտեմբերին անհայտ անձը այն գողացել է հենց Սմոլնիից։
Այն բանից հետո, երբ Լենինը վարեց ևս մի քանի արտասահմանյան մեքենա. ԽՍՀՄ-ում այս մեքենաների մոդելներն ու լուսանկարները լավ հայտնի էին բոլորին: Դա Renault 40 CV էր՝ արգելակման ուժեղացուցիչով և 7 տարեկան Դելոնեյ-Բելվիլով։
30-ականներին օպերային երգչուհի ԱնտոնինանՆեժդանովան ուներ Ford, Լյուբով Օրլովան վարում էր Packard, Բոլշոյ բալետի պարուհի Օլգա Լեպեշինսկայան ուներ Ford-ը։
Ինչի՞ վրա նստեցին առաջնորդները:
Խորհրդային պետության հաջորդ ղեկավարը Լենինից հետո Իոսիֆ Ստալինն էր։ Նա ճանապարհորդում էր բացառապես արտասահմանյան մեքենաներով՝ եվրոպական մոդելներից գերադասելով ամերիկյան Packard Twin Six-ը։ Ավելի ուշ նա տեղափոխվեց զրահապատ մեքենա, որը նրան նվիրել էր Ռուզվելտը:
Սակայն նրան այնքան էլ դուր չեկավ արտասահմանյան արտադրության մեքենա վարելու գաղափարը, ուստի Ստալինի գործարանին հանձնարարվեց նախագծել իր Packard-ը:
Նիկիտա Խրուշչովը, ով ճնշեց Ստալինի անձի պաշտամունքը, մեքենաների հանդեպ իր կիրքով չշեղվեց իր նախորդից: Նա հիմնականում օգտագործել է կաբրիոլետի տիպի թափքով Cadillac։ Հատկանշական է, որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Ադոլֆ Հիտլերը այս մեքենայով տեղափոխվել է Վիննիցայի մոտ գտնվող իր շտաբ։
Բնականաբար, Խրուշչովը հրապարակայնորեն փորձում էր չհայտնվել Cadillac-ում։ Պաշտոնական միջոցառումների և հանդիսավոր ցուցադրական նկարահանումների համար նա օգտագործել է բացառապես հայրենական ZIS-ը։ Արտասահմանյան մեքենան նրա անձնական ձեռքբերումն էր։ Ժամանակակիցները պնդում են, որ ամերիկյան ավտոարդյունաբերությունն ընդհանուր առմամբ ուժեղ տպավորություն է թողել նրա վրա։ Պատահական չէ, որ այդ ժամանակվանից ի վեր խորհրդային չայկաներն ու «ԶԻԼ»-ներն այսքան հիշեցնում են կադիլակներն ու լինքոլները։ Բացի այդ, ինքը՝ Խրուշչովը, սիրում էր արտասահմանյան մեքենաներ գնել։ Ընդ որում, նա ինքը չի օգտագործել դրանք, այլ փոխանցել է հատկապես մտերիմներին՝ որպես խրախուսանք կամ նրանց, ովքեր.ում պետք էին դրանք: Օրինակ, Rolls-Royce Silver Cloud-ն աշխատում էր բոլշևիկների ծերանոցում, իսկ Mercedes 300 SL մոդելը՝ Լենինգրադի վառելիքային սարքավորումների գիտահետազոտական ինստիտուտում: Արժե գիտակցել, որ նա չի մոռացել ամենամտերիմների՝ իր ընտանիքի մասին։ Նա իր որդուն Սերգեյին նվիրեց խորհրդային հողի վրա առաջին Fiat-ը, իսկ դուստրը՝ Ռադան, վարեց Renault Florida մեքենան։
Լեոնիդ Իլյիչ Բրեժնևը արտասահմանյան մեքենաների մեծ սիրահար էր։ Նրա առաջին արտասահմանյան մեքենան ԱՄՆ-ից Buick 90 Limited-ն էր, որը նա օգտագործել էր դեռևս 1930-ականների վերջին:
Մեքենաների թվում, որոնց նա օգտագործեց, բացառապես արտասահմանյան արտադրության մեքենաներ էին բոլոր մակնիշի և տրամաչափի: Գրեթե երկու տասնամյակի ընթացքում, երբ նա իշխանության ղեկին էր երկրում, կուսակցական ավտոտնակ այցելեցին Cadillac, Rolls-Royce, Nissan, Mercedes։ Եվ նա երբեք չի գնել այս մեքենաները: Նրան տրվեցին։ Համաշխարհային առատաձեռն առաջնորդների թվում էին Ամերիկայի նախագահը, Մեծ Բրիտանիայի թագուհին, Գերմանիայի կանցլերը, Ճապոնիայի վարչապետը։
Հայտնի է, որ Բրեժնևը միաժամանակ սիրում էր արագ վարել. Իսկ մինչ առողջական վիճակի էական վատթարացումը, նա հաճախ ինքն էր մեքենա վարում։ Ականատեսները պնդում են, որ նա իր պահվածքով սարսափեցրել է օգնականներին, որոնք պետք է ապահովեին իր անվտանգությունը։ Բացի այդ, նա շփոթեցրեց մեծ շքախմբին:
Սովետական վերջին առաջնորդ Միխայիլ Սերգեևիչ Գորբաչովը նույնպես արտասահմանյան մեքենաներ էր օգտագործում։ Բայց այդ ժամանակ երկիրն արդեն եռում էրնրա հայտարարած պերեստրոյկա. Իսկ արտասահմանյան արտադրության մեքենան այլևս զարմանալի չէր։
Հետպատերազմյան շրջան
Դատելով լուսանկարից՝ ԽՍՀՄ-ում շատ ավելի շատ արտասահմանյան մեքենաներ են եղել. Կարմիր բանակն այն ժամանակ ստացավ ահռելի քանակությամբ արտասահմանյան ռազմական տեխնիկա։ Նա գործել է Դաշնակիցների կողմից Լենդ-Լիզինգի ներքո: Նացիստների հետ դիմակայության եզրափակիչ փուլում հատկապես շատ գավաթներ եղան։
Սա ոչ միայն ուրախացրեց անհատներին, այլև նպաստեց Խորհրդային Միության ողջ արդյունաբերության զարգացմանը: Opel-ը նպաստեց Moskvich-ի զարգացմանը, իսկ Ural մոտոցիկլետը դարձավ BMW-ի գրեթե ճշգրիտ պատճենը:
Իսկական բեկումը տեղի ունեցավ 50-ականներին, երբ խորհրդային ավտոարդյունաբերությունը սկսեց ակտիվորեն կրկնօրինակել դաշնակից երկրների ինժեներների որոշումները։
Իհարկե, գերմանական գավաթները հիմնականում հայտնվում էին բարձրաստիճան պաշտոնյաների և հայտնիների ձեռքում։ Միաժամանակ հավաստի տեղեկություններ չկան այն մասին, թե այդ ժամանակ որ մեքենաները և ում են պատկանել։
Ո՞վ է ստացել արտասահմանյան մեքենաներ։
1960-ականներին ԽՍՀՄ-ում օտարերկրյա մեքենաները հիմնականում նշանակվում էին դեսպանատներին։ Հիմնականում կապիտալիստական երկրներ. Այդ իսկ պատճառով ԽՍՀՄ-ում արտասահմանյան մեքենաները հաճախ ունեին դիվանագիտական համարանիշներ։
Օտարերկրյա արտադրության բազմաթիվ մեքենաներ եղել են նաև ԽՄԿԿ կենտրոնական գրասենյակում։ Հայտնի է, որ արտասահմանյան մեքենաները հաճախակի նվեր էին արտասահմանյան պատվիրակությունների կողմից ԽՄԿԿ Կենտկոմի առաջին քարտուղար Լեոնիդ Իլյիչ Բրեժնևին։ Ավելին, սրանք այն տարիների բացառապես առաջադեմ մոդելներ էին։
Ինչպես հաստատում են լուսանկարները, արտասահմանյան մեքենաները ԽՍՀՄ-ում 1960-ական թթ.արտասահմանյան համարները հիմնականում տեղափոխվել են Մոսկվա։ Նման մեքենայով 101 կիլոմետր վարելն ամենևին էլ հեշտ չէր։
1965 թվականին Երկրի առաջին տիեզերագնաց Յուրի Գագարինը դարձավ արտասահմանյան մեքենայի սեփականատեր։ Դա տեղի է ունեցել այն բանից հետո, երբ նա այցելել է ֆրանսիական MATRA ընկերություն, որը, բացի տիեզերական ու հրթիռային սարքավորումների արտադրությունից, արտադրել է նաև ավտոմեքենաներ։ Ասում են, որ Գագարինին գերել է Matra-Bonnet Jet VS-ը՝ ապակեպլաստե թափքով։ Հենց այս կապույտ մոդելը նա շուտով Մոսկվայում ստացավ որպես նվեր Ֆրանսիայի կառավարությունից։ Ճիշտ է, նա հազվադեպ էր օգտվում արտասահմանյան սարքավորումներից՝ նախընտրելով ճամփորդել հայրենական «Վոլգայով»:
Իրավիճակը 70-ականներին
Այս տասնամյակում իրավիճակը սկսեց կտրուկ փոխվել։ Նախորդ շրջանի հիմնական տարբերությունն այն էր, որ 70-ականներին ԽՍՀՄ-ում արտասահմանյան մեքենաները հեշտությամբ հասանելի դարձան սիրված դերասանների, ռեժիսորների և բոլոր շերտերի այլ հայտնիների համար: Նրանք արդեն քշում էին բացառապես խորհրդային համարներով։
Առաջիններից մեկը, ով փոխեց արտասահմանյան արտադրության մեքենաները, ինչպես ձեռնոցները, Վլադիմիր Վիսոցկին էր: Տասը տարուց էլ չանցած նա հինգ արտասահմանյան մեքենա անընդմեջ փոխեց։ Հնարավոր է, որ դրանք ավելի շատ են եղել։ Դատելով 70-ականներին ԽՍՀՄ-ում արտասահմանյան մեքենաների լուսանկարներից՝ բանաստեղծն ու դերասանը Mercedes-ի երկրպագու էր։ Նա ուներ կապույտ Mercedes-Benz S դասի սեդան և շագանակագույն կուպե։ Նա նաև ճանապարհորդում էր BMW-ով և Ford-ով։
Վերանորոգում և սպասարկում
Սովետական Միությունում մեքենաների սպասարկման և վերանորոգման հետ կապված իրավիճակը հեշտ չէր. Խնդիրներգոյություն ուներ նույնիսկ կենցաղային մեքենաներով։ Մեխանիկի հետ անձնական ծանոթությունը համարվում էր մեծ և նախանձելի հաջողություն։
Ամենից հաճախ արտասահմանյան մեքենաները վերանորոգվել են ավտոտնակում՝ դիվանագիտական կորպուսի գործերը ղեկավարելիս։ Այստեղ էին ամենագրագետ մասնագետները։ Դեսպանատների մեքենաները, որպես կանոն, սպասարկվում էին հենց հյուպատոսարաններում, խոշորներն ունեին նույնիսկ իրենց կայանները, ավտոտեխսպասարկման կետը։ Եթե օտար մեքենան հասարակ մահկանացուի ձեռքում էր, նա պետք է ինքնուրույն դուրս գար։ Պաշտոնական դիլերներ գոյություն չունեին, չնայած խոշոր քաղաքներում դեռևս գործում էին օտարերկրյա մեքենաների առանձին ծառայություններ:
Արտասահմանյան ավտոարդյունաբերության սեփականատերերը նույնպես այլ բնույթի խնդիրներ ունեին։ Օրինակ՝ ԽՍՀՄ-ում բարձր օկտանային բենզին չկար։ Դրա պատճառով արտասահմանյան արտադրության մեքենաների շարժիչները անընդհատ գերտաքանում և պայթում էին։ 70-ականների կեսերին նույնիսկ Մեդվեդկովոյի շրջանում հայտնվեց հատուկ գրասենյակ, որը, ըստ հատուկ փաստաթղթի, կարող էր վաճառել մեկ տոննա բարձրորակ բենզին։
Կրոպոտկինսկայայի բենզալցակայանը հայտնի էր. Երբեք հերթեր չեն եղել, կառավարական նավատորմը լիցքավորել է այնտեղ։ Մինչ դրա հայտնվելը, մասնավոր առևտրականները անընդհատ ստիպված էին հորինել բոլոր տեսակի շրջանցող տեխնոլոգիաներ։
Ինչպե՞ս ձեռք բերել արտասահմանյան մեքենա
ԽՍՀՄ-ում 80-ականներին և նույնիսկ ավելի վաղ օտար մեքենա ձեռք բերելը հեշտ գործ չէր։ Խորհրդային Միության պատմության մեջ կան առանձին դեպքեր, երբ նման մեքենաները հայտնվել են հասարակ մահկանացուների ձեռքում։
Հազվագյուտ օրինակներից է Ալեքսանդր Վերշինսկին։ Սա մտավորականության ներկայացուցիչ է,անվանի օվկիանոսագետ. Միևնույն ժամանակ, չնայած բազմաթիվ արժանիքներին, նա չկարողացավ հերթ կանգնել նոր մեքենայի համար։ Սեփական փոխադրամիջոց ձեռք բերելու միակ հնարավորությունը շահագործումից հանված սարքավորումների առանձին հերթն էր։ Այստեղ կարող էին տրամադրել նախարարությունների և ավտոպարկերի օգտագործված մեքենաներ, տաքսիներ։ Ընդ որում, նրանք հաճախ հայտնվում էին սարսափելի վիճակում, օրինակ՝ առանց լուսարձակների, սրահի կամ պատուհանների։ Բայց նրանց համար հերթը դեռ կար, և բավականին տպավորիչ։
Երբ եկավ նվիրական օրը, թողարկվեց փաստաթուղթ, որը պետք է օգտագործվեր երեքից հինգ օրվա ընթացքում՝ ընտրելով առաջարկվող սահմանափակ շրջանակից:
Հազվադեպ, բայց դա պատահեց, երբ արտասահմանյան մեքենաները պարզվեց, որ խարխուլ «Վոլգայի» և «Մոսկվիչի» կողքին են։ Նման մեքենաների վերանորոգման համար պետք էր շատ ջանք ու ժամանակ ներդնել։
Վերշինսկին այս կերպ մասնավոր կերպով ձեռք է բերել օգտագործված արտասահմանյան մեքենաներ։ Նա դրանք վերականգնեց՝ օգտագործելով ծանոթներ, իմպրովիզացված նյութեր և ոսկե ձեռքեր։ Նրա պատկանող մեքենաներից էին Dodge, Chevrolet, Datsun:
Զանգվածային ներմուծում
ԽՍՀՄ-ում 80-ականներին արտասահմանյան մեքենաների հետ կապված իրավիճակը կտրուկ փոխվեց. 1985 թվականին, պերեստրոյկայի սկիզբով, սկսվեց արտասահմանյան արտադրության օգտագործված մեքենաների զանգվածային ներմուծում։ Կային նաև նոր օրինակներ, բայց հազվադեպ և միայն պատվերով։
Հիմնականում որպես մատակարար հանդես են եկել նախկին սոցիալիստական բլոկի երկրները։ Այն ժամանակ Skoda-ն համարվում էր ամենացանկալին, կային նաև բազմաթիվ TrabanteԳԴՀ-ն և Հարավսլավիայի Զաստավան, թեև դրանք շատ ավելի ցածր են մեջբերում: Նավաստիները կարող էին բերել աջ ղեկով «ճապոնական».
90-ականների սկզբին երկրում իսկական բում սկսվեց արտասահմանյան ավտոարդյունաբերության մեջ։ ԲՄՎ-ները, Մերսեդեսները, Ֆորդերը, Ֆոլքսվագենները բերվել են Եվրոպայից։ Այս բիզնեսը շատ եկամտաբեր էր, բայց ոչ անվտանգ: Հաճախ ճանապարհին մեքենան կարող էին տանել ավազակները։ Երկրի հակառակ ծայրում զանգվածաբար ներմուծվում էին ճապոնական աջ ղեկով մեքենաներ։ Այս մեթոդը շատ ավելի անվտանգ էր, քանի որ մատակարարները գործում էին պաշտոնապես, իսկ վաճառքի համար նախատեսված մեքենաները տեղափոխվում էին նավերով, լաստանավերով և նավերով:
Օրենքի ծառայության մեջ
Հակառակ տարածված կարծիքի, ոստիկանական ծառայությունում կային ոչ միայն հայրենական արտադրության մեքենաներ, ինչպես ցուցադրվում է ֆիլմերի մեծ մասում։ ԽՍՀՄ-ում ճանապարհային ոստիկանությունում առաջին արտասահմանյան մեքենաները հայտնվել են Հայրենական մեծ պատերազմից անմիջապես հետո։ Ճիշտ է, կառույցն այն ժամանակ այլ կերպ էր կոչվում՝ ORUD (երթևեկության կարգավորման վարչություն):
Լենդ-Լիզինգով ստացված տեխնիկան այն ժամանակ փոխանցվել է Ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսարիատ։ Սակայն ճանապարհներին իրավիճակը շարունակում է մնալ անկայուն։ Շատ օրինախախտներ կային, իսկ մեքենաներն ու աշխատակիցները միշտ քիչ էին։
Ճանապարհային ոստիկանությունում իրավիճակը արմատապես փոխվեց 60-ականների վերջին. Հատկանշական է Վալերի Լուկյանովի ղեկավարության մեջ հայտնվելը, ով նշանակվել է Ներքին գործերի նախարարությանը կից Ճանապարհային ոստիկանության համամիութենական գլխավոր տնօրինության ղեկավար։ Հենց նրա օրոք ստեղծվեցին պարեկային ծառայության ստորաբաժանումներ՝ ճանապարհը կարգավորող միջոցներշարժ, գնվել է ներմուծված տեխնիկա։
Մայրաքաղաքի ճանապարհային ոստիկանությունում 70-ականների սկզբից սկսեցին հայտնվել արտասահմանյան մեքենաներ։ Մասնավորապես, դրանք «Մերսեդես» և «Տատրա» մակնիշի ավտոմեքենաներ էին։
Ոստիկանական մեքենաների հաջորդ խմբաքանակը ժամանեց 1976թ. Սրանք արդեն ավելի հզոր ու հուսալի «Mercedes» մոդելներ էին W116։ Պարզվեց, որ նրանք շատ ավելի հարմար են ուղեկցորդ մեքենայի դերի համար: Արտասահմանյան մեքենաներն այս անգամ ստացել են ոչ միայն մայրաքաղաքի իրավապահ մարմինները։ Մեկը հանձնվել է Կիևին և Լենինգրադին։
Ապագայում սկսեց կանոնավոր կերպով արտասահմանյան ավտոարդյունաբերության հոսքը դեպի ճանապարհային ոստիկանություն։ Mercedes-ին հաջորդել է BMW-ների խմբաքանակը։ Դրանցից մեկին նույնիսկ կարող եք տեսնել «Փորձագետները հետաքննում են» լեգենդար սովետական դետեկտիվ սերիալում։
80-ականների սկզբից ոստիկանության կարիքների համար արտասահմանյան տեխնիկայի մատակարարումը կանոնավոր դարձավ.
Բեռնատարներ
Հատկապես ԽՍՀՄ-ում բեռնատարների դեպքն էր. Այս հատվածի արտասահմանյան մեքենաները շտապ պահանջվում էին։ 1924 թվականին սկսվեց մեր սեփական արտադրությունը, բայց այն չկարողացավ բավարարել անընդհատ աճող պահանջարկը։
Արդեն 1920-ականներին Խորհրդային Միությունը սկսեց բեռնատարների զանգվածային ձեռքբերումն արտասահմանում: Այդ ժամանակ շտապօգնության ծառայությունները վարում էին Mercedes-ը, իսկ փոստատարները ճամփորդում էին ֆրանսիական Amilcars-ով։ Մինչ ZIS ավտոբուսների արտադրությունը սկսելը Բրիտանական Լեյլանդը նավարկեց Մոսկվա։
1920-ականների վերջին և 1930-ականների սկզբին ԽՍՀՄ-ը ստացավ առանձնապես մեծ թվով արտասահմանյան բեռնատարներ՝ մոտ չորս հազար։Օրինակ՝ ամերիկյան վեց տոննա Մորլենդը գնվել է բանակի կարիքների համար։
