Հենց մարդկությունը բարձրացավ քարե մահակների մակարդակից և սկսեց ուսումնասիրել իր շուրջը գտնվող աշխարհը, անմիջապես հասկացավ, թե ինչ հեռանկարներ են խոստանում հաղորդակցության ծովային ուղիները: Այո, նույնիսկ գետերը, որոնց ջրերով հնարավոր էր արագ և համեմատաբար անվտանգ շարժվել, հսկայական դեր են խաղացել ժամանակակից բոլոր քաղաքակրթությունների զարգացման գործում։
Առագաստանավերի կարևորությունը մարդկանց համար
Մենք չգիտենք և, ամենայն հավանականությամբ, երբեք չենք իմանա, թե որտեղ և ինչպես է հայտնվել առաջին առագաստանավը։ Բայց միայն մի բան է անվիճելի՝ այն հայտնագործողը քաղաքակրթության ապագայի վրա իր ազդեցությամբ համեմատելի է անիվի հայտնագործողի հետ։ Վերջինս, ի դեպ, նույնպես մեզ անծանոթ է, բայց նրա հիշատակը հավերժ է։ Առագաստանավը, ի դեպ, քամու ուժգնությամբ քշվող նավ է։
Հենց առագաստանավերն էին քաղաքակրթության զարգացման հնարավորությունը։ Հին նավաստիներից առաջինը, ովքեր հիանալի տիրապետում էին «քամի բռնելու» արվեստին, հույներն էին և, հնարավոր է, շումերները: Հետագայում փյունիկեցիները վերցրեցին արմավենին, ինչպես նաևվիկինգները, որոնք, ըստ ժամանակակից հետազոտությունների, իրենց երկար նավերով նավարկել են Հյուսիսային Ամերիկայի ափեր Կոլումբոսից շատ առաջ։ Այսպիսով, առագաստանավը տրանսպորտի այն տեսակն է, որով մարդն առաջին անգամ հատեց Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսը, հենց այդպիսի նավերի վրա էր, որ Մագելանը առաջին անգամ կատարեց շուրջերկրյա «շրջագայություն»::
Առաջին «առագաստանավերը»
Առաջին նավերը, որոնք ունակ էին նավարկելու, ամենայն հավանականությամբ գալլեներ էին: Ամեն ինչ սկսվեց Հին Եգիպտոսի ամենապարզ թիավարող նավակներից և ավարտվեց … ենթադրվում է, որ այս տեսակի վերջին նավերը օգտագործվել են նույնիսկ շոգեմեքենայի գյուտից հետո, ուստի նրանք շատ երկար ծառայեցին մարդկությանը:
Գալեյները նավեր էին, որոնք նախատեսված էին բացառապես ծանծաղ ափամերձ ջրերում գործելու համար, մինչդեռ եգիպտացիների մոտ դրանք հաճախ հարթ հատակով էին: Իհարկե, նման նավերը աչքի ընկնող ծովային պիտանիություն չունեին։ Նրանց առագաստը ամենապրիմիտիվն էր, ուղիղ, քամու տակ քայլելու թույլտվություն էր տրվում միայն այն ժամանակ, երբ վերջինս անցնում էր։ Այսպիսով, ստորև նկարագրված առագաստանավերի տեսակները չեն ներառում գալեյները: Ի վերջո, անհնար է դրանք համարել լիարժեք առագաստանավեր։
Առագաստանավերի դասակարգում
Այնուհետև, աշխարհի նավաշինողները յուրացրին ավելի ու ավելի բարդ տեխնոլոգիաներ, որոնք թույլ տվեցին նրանց կառուցել ավելի լավ ծովային պիտանիությամբ նավեր: Նավերի ամենապարզ դասակարգումը պետք է տրվի այս հոդվածի էջերում, որպեսզի ապագայում շփոթություն չլինի.
- Նավ (ֆրեգատ). Այո, այո, ամեն առագաստանավ չէ, որ կարող էր դա անելկոչվել. Այդպես էին կոչվում միայն այն նավերը, որոնք ունեին երեք կայմ։ Առագաստները բացառապես ուղիղ են, բայց միզենի վրա, ի լրումն, եղել է նաև «թեք» հորատում, որը հնարավորություն է տվել քայլել ճարմանդներով։ Ի՞նչ այլ տեսակի առագաստանավեր կային:
- Բարկ կոչվում էր նաև երեք կայմ ունեցող նավ, բայց առաջին երկուսն ուներ միայն ուղիղ առագաստներ, իսկ երրորդը՝ միայն թեք առագաստներ։
- Բրիգը գրեթե նույնն է, ինչ ֆրեգատը, միայն երկու կայմ առագաստանավ: Միզենն ունի նաև թեք առագաստ, բայց մնացած մասերը միայն ուղիղ են։
- Շուներ էր ցանկացած նավ, որն ունի երկու կամ ավելի կայմ: Բայց միևնույն ժամանակ նրանցից առնվազն երկուսը պետք է կրեին թեք առագաստներ։
- Մեկուկես կայմ անոթներ. Նրանց հիմնական առագաստը և միզենը կարծես «միաձուլվել» են մեկ դիզայնի մեջ:
- Միկայմ անոթներ. Ինչպես կարող եք կռահել, նրանք ունեին միայն մեկ կայմ։ Առագաստները, որպես կանոն, ամենապարզն էին, ուղիղ։
Պատահեց, որ համաշխարհային նավարկության պատմության մեջ ամենատարածված տեսակը դարձել է առագաստանավային երկկայմ նավ։ Նման նավերը շինարարության մեջ շատ ավելի պարզ էին, քան ֆրեգատը կամ շունը, և առագաստանավային սարքավորումների լավ դասավորվածությամբ նրանք առանձնանում էին ավելի լավ շարժունակությամբ և արագությամբ:
Գալեոնները և հեղափոխությունը նավարկության մեջ
Առաջին առագաստանավը, որը հատուկ նախագծված է օվկիանոսների երկար անցումների համար, գալլեոնն է: Ենթադրվում է, որ այս դասի առաջին նավը եղել է 1512 թվականին կառուցված Mary Rose carrack-ը, որը պատկանել է բրիտանացիներին։ Սակայն պորտուգալացիները վստահ են, որ ստեղծագործելու պատիվն իրենք են կրումգալեոններ, քանի որ նրանք առաջինն էին, որ կարավելներ կառուցեցին:
Բայց այս բոլոր նավերը ոչ մի տեղից չհայտնվեցին, քանի որ դրանց կառուցման հնարավորությունը ծագեց միայն այն ժամանակ, երբ նավաշինությունն արդեն կլանել էր այդ տարիների բազմաթիվ տեխնիկական նվաճումներ և հայտնագործություններ: Օրինակ, գալեոնը առաջին բազմատախտակամած առագաստանավն է։ Որպեսզի վիթխարի կառույցը, որը ամբողջությամբ փայտից է պատրաստված՝ սակավ երկաթի նվազագույն օգտագործմամբ, պարզապես չքայքայվի, նավաշինողները պետք է ունենային շատ բարձր մասնագիտական հմտություն։
Բացահայտումներ նավի կորպուսի կառուցման գործում
Ենթադրվում է, որ նավերի կառուցման դասական սխեման, երբ սկզբում պատրաստում են կեղևը, իսկ հետո պատում են այն, հայտնագործվել է բյուզանդացիների կողմից մեր դարաշրջանի առաջին հազարամյակի վերջին: Մինչ այդ, արհեստավորները հավաքում էին նավերը՝ սկզբում պատրաստելով կորպուսը, և միայն դրանից հետո շրջանակը «ներդրվեց» դրա դիզայնի մեջ։ Միևնույն ժամանակ, դժվար էր հասնել բարձր ճշգրտության, և, հետևաբար, բարձր ծովային պիտանիությամբ նավերը հազվադեպ էին ձեռք բերվում։
Այն տարիների կատարելության սահմանը փոքր երկկայմ առագաստանավն էր, որի վրա արդեն կարելի էր կարճ ծովային հատումներ կատարել, բայց, այնուամենայնիվ, նրա մասնագիտությունը առափնյա նավարկությունն էր։
դար. Սկզբում բյուզանդական տեխնոլոգիայով պատրաստված նավերի անունները միշտ լինում ենպարունակում էր «կարվել» արմատը, որը նշանակում էր շրջանակի կառուցում` իր հետագա «հարթ» տախտակով: Այստեղից էլ կարավելը՝ համեմատաբար փոքր առագաստանավ՝ գերազանց ծովային պիտանիությամբ։
Նոր մեթոդի առավելությունները
Նավ շինարարները շատ առավելություններ են ստացել, երբ նրանք վերջապես անցան նավերի շրջանակների հավաքմանը: Ամենակարևորն այն է, որ շինարարության առաջին օրերից շրջանակը հնարավորություն է տվել տեսողականորեն գնահատել ապագա նավի տեսքը, դրա ուրվագիծն ու տեղաշարժը և անմիջապես բացահայտել դիզայնի հնարավոր թերությունները: Բացի այդ, նոր տեխնոլոգիան հնարավորություն տվեց բազմապատկել նավերի չափերը՝ օգտագործելով ամուր և «զսպանակավոր» շրջանակ, որը հավասարեցնում էր նույնիսկ շատ ծանր բեռները։
Բացի այդ, շատ ավելի փոքր տախտակներ կարող էին օգտագործվել պատման համար, ինչը հնարավորություն տվեց կտրուկ նվազեցնել շինարարության արժեքը և դադարեցնել դարավոր կաղնու անտառների հատումը: Օրինակ՝ այս տեխնիկայի համաձայն կառուցված փոքրիկ երկկայմ առագաստանավը կարող էր «կտրվել» համեմատաբար էժան սոճից և կեչից, և նրա ծովային պիտանիությունը չվատթարացավ։
Աշխատողների որակավորման մասին
Վերջապես հնարավոր եղավ օգտագործել շատ ավելի քիչ հմուտ աշխատողների աշխատուժը. միայն մի քանի հոգի էին ուղղակիորեն պատասխանատու դիզայնի համար, իսկ հյուսները զբաղվում էին միայն պատյանով: Նավերի վաղ տեսակների կառուցման ժամանակ նրանցից յուրաքանչյուրը պետք է գործնականում իր արհեստի վիրտուոզ լիներ: Շենքի արտադրական հզորությունը նաև հնարավորություն տվեց ստեղծել շատ ավելի հսկայական ծովային նավեր:
Յուրաքանչյուր նման մեծ բազմահարկ առագաստանավ ավելի հզոր էր, քան տասնյակ վաղ անշնորհք նավերը, որոնք, մեծ հաշվով, հարմար էին միայն ափամերձ նավարկության համար:
Փոշի հրետանի և առագաստանավեր
Արդեն 14-15-րդ դարերում վառոդային հրետանին սկսեց ակտիվորեն տարածվել ծովային գործերում, սակայն երկար ժամանակ այն տեղադրվեց բացառապես տախտակամածի վայրերում, որոնք ի սկզբանե նախատեսված էին նետաձիգների համար։ Սա հանգեցրեց ուժեղ «ապակենտրոնացման»՝ նավը դարձնելով շատ անկայուն նույնիսկ համեմատաբար թույլ ալիքների դեպքում:
Շուտով հրացանները սկսեցին տեղադրվել հրացանի երկայնական առանցքի երկայնքով, բայց դեռ վերին տախտակամածի վրա։ Սակայն թնդանոթներից ուղղորդված կրակ վարելը չափազանց դժվար էր, քանի որ դրա համար օգտագործվել են կողքերում կտրված կլոր անցքեր։ Խաղաղ ժամանակ դրանք խցանված էին փայտե խցաններով։
Իրական հրացանների նավահանգիստները հայտնվեցին միայն 16-րդ դարի սկզբին: Այս նորամուծությունն իր տեղը զիջեց գծի խոշոր և լավ զինված նավերի ստեղծմանը։ Նման մեծ բազմատախտակամած առագաստանավը կատարյալ էր ինչպես ծովային մարտերի, այնպես էլ ապագա Լատինական Ամերիկայի հողեր տարածվելու համար:
Միջնադարի հսկաներ
Բայց դասական գալեոնի մասին առաջին հիշատակումը հանդիպում է 1535 թվականի պատմական փաստաթղթերում: Դրա առավելությունները արագորեն գնահատվեցին իսպանացիների և բրիտանացիների կողմից: Ի տարբերություն այդ տարիների մյուս նավերի, սա շատ ավելի ցածր էր՝ կորպուսի «ճիշտ» ուրվագծերով, որոնք ապահովում էին նվազագույն հիդրոդինամիկ դիմադրություն։գնա. Այս տեսակի առագաստանավի կայմերը կրում էին խառը առագաստանավային սարքավորումներ, որոնք նավապետի և անձնակազմի պատշաճ հմտությամբ հնարավոր էին դարձնում գլխին մոտ քամու դեպքում:
Նրանց տեղաշարժը, նույնիսկ այսօր, պատշաճ էր՝ մինչև 2000 տոննա։ Միևնույն ժամանակ գալեոնների արժեքը նույնիսկ ավելի էժան է դարձել՝ ավելի էժան փայտի տեսակների օգտագործման պատճառով։ Խնդիրը հասցվել է միայն առագաստանավի կայմերի միջոցով, որոնց համար միայն ընտրված սոճիներ են պահանջվել։
Դիզայնի առանձնահատկություններ
Սպարները նույնպես պատրաստում էին սոճիներից, կաղնին օգտագործվում էր կորպուսի ուժային տարրերի համար։ Ի տարբերություն կարաքքի, աղեղի վերնաշենքը առաջ չի կախվել։ Կտրված ետնամասն ուներ բարձր և նեղ վերնաշենք, ինչը դրականորեն էր ազդել նավի կայունության վրա ծովի խառնաշփոթի ժամանակ։ Ավանդաբար գալեոններն առանձնանում էին հարուստ փորագրություններով և կորպուսի այլ դեկորացիաներով։
Այս տեսակի ամենամեծ առագաստանավն ուներ յոթ (!) տախտակամած: Նման հսկաների կառուցման ժամանակ մաթեմատիկոսների աշխատանքը մեծ պահանջարկ էր վայելում (հիշենք Հոլանդիայում Պետրոս Առաջինի Մեծ դեսպանությունը): Նրանք իզուր չէին ուտում իրենց հացը. հաշվարկները թույլ տվեցին ստեղծել շատ մեծ նավ, բայց ամուր, որը կարող է դիմակայել և՛ փոթորկին, և՛ նստեցմանը, որն ուղեկցվում է նավի բախումներով, գոյատևելու համար:
Առագաստային սարքավորման բնութագրեր
Գալեոնների վրա կայմերի թիվը տատանվում էր երեքից մինչև հինգ, առջևիները ուղիղ առագաստներ էին կրում, իսկ հետևիները՝ թեք։ Իսպանական ամենամեծ գալեոնները կարող էին միանգամից երկու միզեն ունենալ, որոնք ապահովում էին լավ արագություն նույնիսկ հակառակ քամու դեպքում և կպչելու անհրաժեշտության դեպքում: Որքան ցածր հմուտ կարող էրՆման նավերի կառուցման մեջ ներգրավված ատաղձագործները պետք է փորված լինեին նույնքան փորված, որքան նրանց նավաստիները, քանի որ նրանք պետք է կառավարեին մի քանի հարյուր կիլոմետր սարքավորումներով։
Ի դեպ, առաջին գալեոնների համեմատաբար փոքր երկարությունը նրանց դարձնում էր գալլեների մի տեսակ «հարազատներ», ինչի մասին մենք խոսեցինք հոդվածի հենց սկզբում։ Եթե նավն ընկներ բացարձակ հանգստության գոտի, այն կարող էր շարժվել թիակի վրա։ Իհարկե, փոթորկի ժամանակ այս քայլն օգտագործելը ինքնասպանություն էր:
