Գուցե նախկին Խորհրդային Միության պատմության մեջ չկա ավելի ռոմանտիկ և դրամատիկ դրվագ, քան Հեռավոր Հյուսիսի զարգացումը: Դրա անհրաժեշտությունն առաջնային էր. այդ հատվածներում մեծ քանակությամբ օգտակար հանածոներ են, որոնց կարիքը երիտասարդ պետության արդյունաբերությունը խիստ անհրաժեշտ էր: Բացի այդ, այդ վայրերի ուսումնասիրության վերաբերյալ տվյալները շատ էին անհրաժեշտ գիտնականներին, քանի որ դրանք հնարավորություն էին տալիս դիտարկել ամբողջ մոլորակի զարգացման փուլերը։
Մի խոսքով, պետք էր ինչ-որ կերպ հասնել նպատակակետին. Ամենադաժան կլիմայական և ճանապարհների իսպառ բացակայության պայմաններում լավագույն ելքը ծովային ճանապարհներից օգտվելն էր, միայն այդ հատվածներում նավագնացության սեզոնը չափազանց կարճ է։ Սառույցի մեջ հայտնվելու վտանգը մեծ էր։
Հենց այդ ժամանակ առաջացավ աշխարհահռչակ խորհրդային սառցե դրեյֆտային նավատորմը: Նրա ամենանշանակալի ներկայացուցիչներից էր Arktika սառցահատը, որի պատմությանը նվիրված է այս հոդվածը։ Այս նավն այնքան յուրահատուկ է, որ կարող եք ապահով կերպով նվիրել նրան մի ամբողջ գիրք: Եթե դուք կարդաք այս հոդվածը, ապա անպայման կհամաձայնեք մեզ հետ այս հարցում:
Կարճ ճշգրտում
Նավն ունի չափազանց բարձր և ամուր կողմեր, միանգամից չորս տախտակամած և երկու բեռնատար հարթակներ: Համարվերահսկման և հրամանատարական անձնակազմի տեղադրում, օգտագործվում է հինգ հարկանի տախտակամած վերնաշենք: Հսկայական նավը շարժման է դրվում միանգամից երեք պտուտակներով (յուրաքանչյուրը չորս սայրով): Սառցահատի կենտրոնական մասում գտնվում է շոգետուրբին, որի համար գոլորշին առաջանում է միջուկային ռեակտորի միջոցով։ Վերջինիս արտադրության համար օգտագործվել են այն բոլոր տեսական և գործնական զարգացումները, որոնք մինչ այդ կուտակել էր Միության միջուկային արդյունաբերությունը։
Ամբողջ կառուցվածքի առանձնահատկությունը բարձրորակ լեգիրված պողպատից պատրաստված կորպուսն է։ Պարզապես մտածեք. ամբողջ հսկայական կառուցվածքը պատրաստված է այդքան թանկ և անհավանական դիմացկուն նյութից: Այն վայրերում, որոնք գործնականում ենթարկվում են սառույցի ամենամեծ ճնշմանը, ապահովվում է պաշտպանություն, այսպես կոչված, սառցե գոտի, որը կառուցվածքի ամրացումն է՝ կառուցելով նավի հիմնական պատյան շերտը։։
Նավային այլ համակարգեր
Կարևոր կառուցվածքային մաս, որն առանձնացնում է «Arktika» սառցահատը, երեսպատման և կրունկների համակարգերն են: Քարշակման համար, որը հաճախ պետք է կատարեր նավի անձնակազմը, նախատեսված է նավի ետևում գտնվող մի ամբողջ քարշակ: Կար նաև ուղղաթիռի հարթակ։ Որպես կանոն, Մի-8-ն օգտագործվում էր արշավներում, որն անփոխարինելի էր հեռահար հետախուզության և սառույցի մեջ խրված նավեր գտնելու համար։
Նավի կարևոր առանձնահատկությունն իր ժամանակի համար չափազանց կատարյալ ավտոմատացումն է, որի շնորհիվ միջուկային ռեակտորը կարող էր երկար ժամանակ լիարժեք աշխատել։ինքնավար ռեժիմ՝ առանց մշտական և աշխատատար տեղաշարժեր պահանջելու։ Սենսորները տեղադրվել են նաև շարժիչի շարժիչի սենյակում, էլեկտրակայանների խցերում, ինչպես նաև հիմնական բաշխիչ վահանակներում։ Կենտրոնական էլեկտրակայանի հսկողությունն իրականացվել է հրամանատարական կենտրոնից, որը եղել է անիվի տնակը։
Այն գտնվում է տախտակամածի վերնաշենքի ամենավերևում, քանի որ այս դիրքն ապահովում է ամենաարդյունավետ տեսարանը: Անիվների տան լայնությունը մոտ հինգ մետր է, երկարությամբ այն ձգվել է բոլոր 30 մետրի վրա։ Անիվների տան ճակատային և կողային պատերը գրեթե ամբողջությամբ ծածկված են լայն դիտման պատուհաններով։ Տարօրինակ է, բայց դրանում տեղակայված սարքավորումների ցանկը բավականին համեստ է։
Այսպիսով, սենյակում կա երեք լիովին նույնական կառավարման վահանակ, որոնց վրա կան նավի շարժման ուղղությունը վերահսկելու բռնակներ, ինչպես նաև ցուցիչներ, որոնք ցույց են տալիս բոլոր պտուտակների և ղեկի դիրքի վիճակը։ Կան նախազգուշացնող ձայնային ազդանշան տալու կոճակներ, բալաստի բաքը դատարկելու մեխանիզմն ակտիվացնելու սարքեր։ Պատկերը լրացնում են աղյուսակի աղյուսակը, ղեկը, հիդրոլոգիական սեղանը և սոնարների ստենդները։
Պիկ հզորությունը՝ 55 ՄՎտ, տեղաշարժը՝ 23 հազար տոննա։ Արագությունը (իդեալական պայմաններում) կարող է հասնել մոտ 18 հանգույցի, լիովին ինքնավար նավիգացիայի տևողությունը յոթ ամիս է։
Արարման պատմություն
Ինքը Arktika սառցահատը, որը հանդիսանում է 10520 նախագծի առաջատար նավը, տեղադրվել է 1971թ.տարի Բալթյան նավաշինական գործարանի պաշարների վրա: Խորհրդային նավատորմի պատմության մեջ առաջին անգամ 150 հոգուց բաղկացած ապագա անձնակազմը ոչ միայն մասնակցել է նավի կառուցմանը, այլև կարող է խորհուրդներ տալ դրա նախագծման հարցում։ Այս պրակտիկան թույլ է տվել նավաստիներին ռեկորդային ժամանակում տիրապետել բոլորովին նոր տեխնիկայի: Անձնակազմը ղեկավարում էր կապիտան Յու. Ս. Կուչիևը:
Նա աներևակայելի փորձառու կապիտան էր, ով ավելի քան երեք տասնամյակ նավարկել էր տարբեր տեսակի սառցահատներով: Արդեն 1972 թվականի դեկտեմբերի վերջին նավը գործարկվեց, ինչը բացարձակապես ռեկորդային ժամանակ է նման շինարարության համար։
Պաշտպանության օգտագործման դեպք
ԽՍՀՄ կառավարությունը գրեթե անմիջապես որոշեց, որ Arktika սառցահատը պետք է ունենա տեխնիկական հնարավորություններ՝ որպես առափնյա պահպանության հզոր հածանավ օգտագործելու համար։ Դրան հասնելու համար դրա վրա պետք է տեղադրվեին խոշոր տրամաչափի հրետանային զինատեսակներ, ակտիվ խցանման սարքեր, ինչպես նաև ռազմական ոճի լրացուցիչ ռադիոտեղորոշիչ սարքավորումներ։ «Առավելագույն ծրագիրը» նախատեսում էր նաև փորձարկումներ մարտին մոտ պայմաններում։
Դրանից հետո ենթադրվում էր, որ ամբողջ զինտեխնիկան հանվի և ցեցից հանվի։ Պլանավորվում էր նավի վրա թողնել պատերազմի ժամանակ ամենաանհրաժեշտ և պահանջված զենքերից մի քանիսը, հատուկ ձևով դրանք ցեցից հանելով (միաժամանակ պահպանելով դրանք հնարավորինս շուտ բացելու և մարտական դիրքի բերելու հնարավորությունը):
Սկզբունքորեն, եթե նայեք Arktika սառցահատի բարձրորակ մոդելին, ապա դրա ուրվագծերում կարող եք տեսնել մարտական գործողությունների ուրվագծերը:նավ. ԽՍՀՄ-ի համար նման ռազմականացումը նորություն չէր, քանի որ երկիրը միշտ հիշում էր 40-ականների փորձը։
Ինչպես է ձեռք բերվել նավաշինության այսպիսի տեմպ
Շատ երկար ժամանակ դիզայներները մտածում էին, թե ինչպես խուսափել նավի կառուցման ամենափոքր ուշացումից։ Այդ նպատակով ստեղծվեց առանձին օպերատիվ շտաբ, որն աշխատում էր Վիկտոր Նիլովիչ Շերշնևի հրամանատարությամբ։ Նա որոշում է կայացրել՝ բոլոր անհրաժեշտ փորձարկումները կատարել ծովում, առանց նավահանգիստ այցելելու, մեկ քայլով։
Նախատեսվում էր օդանավ վերցնել բոլոր անհրաժեշտ ռազմական մասնագետներին, ինչպես նաև առանձին թիմ, որը պետք է պատասխանատու լիներ փոքր և հրետանային զենքերի համար։ Անձնակազմն անմիջապես աճեց մինչև 700 մարդ, մինչդեռ ինքնաթիռում կանոնավոր պատվերը նախատեսված էր ոչ ավելի, քան 150 նստատեղ։
Դիզայներները և հաճախորդների ներկայացուցիչները ստիպված էին շատ քրտնաջան աշխատել՝ տեղավորելու բոլոր պահանջվող անձնակազմը՝ չվիրավորելով ոչ մեկին: Հանուն սրա ես ստիպված էի չորս օր մնալ Լենինգրադում։ Այս ընթացքում ջրի մակարդակը զգալիորեն իջավ սովորական մակարդակից, չնայած այն հանգամանքին, որ նավի հաջող դուրսբերման համար անհրաժեշտ էր այն գերազանցել 30-40 սանտիմետրով::
Նավը ծով հասցնել փորձարկումներ
Խնդիրներից խուսափել էին, թեկուզ միայն այն պատճառով, որ ոչ ոք ստիպված չէր սպասել. ողջ անձնակազմը գտնվում էր մշտական մարտական պատրաստության մեջ և ապրում էր հենց նավի վրա: Նրանք մտցրեցին ծովային ռեժիմ, նավը ապահով կերպով դուրս բերվեց ծով: 1974 թվականի դեկտեմբերի կեսերին Մոսկվայում և Լենինգրադում ստացվեց կարճ և հակիրճ ռադիոգրաֆիա՝ «Աշխատանքն ավարտված է»։ Հետագայումնրանք կատակում էին, որ Կուչիևը գերազանցել է ինքն իրեն՝ Կեսարին. այնպես որ համառոտ զեկուցեք ամենաբարդ նավի ծովային փորձարկումների հաջող ավարտի մասին:
Սառցահատի վարման և ամրացման որակները բարելավելու համար հարյուրավոր առաջարկներ են արվել, և դրանց մեծ մասն ամբողջությամբ իրականացվել է դիզայներների կողմից «թեժ հետապնդման մեջ»: 1975 թվականի ապրիլին տեղի ունեցավ առաջին լուրջ ելքը դեպի ծով։ Սա ցույց տվեց, որ Arktika սառցահատը, որի լուսանկարները ներկայացված են հոդվածում, լիովին համապատասխանում է բոլոր այն պահանջներին, որոնք դրված էին նախագծման և էսքիզավորման փուլում:
Արդեն 1975 թվականի ապրիլի 25-ին, երբ նավը գտնվում էր Տալլինի նավահանգստի ճանապարհի վրա, դրա վրա բարձրացվեց ԽՍՀՄ պետական դրոշը։ Ի վերջո, պաշտոնապես ստորագրվեց ակտ գույքը նավատորմին փոխանցելու մասին, որից հետո Arktika դասի առաջին սառցահատը գնաց ուղիղ Մուրմանսկ, որտեղ գտնվում էր նրա գրանցման նավահանգիստը: Դա հաղթանակ էր հսկայական երկրի ողջ գիտական և պաշտպանական արդյունաբերության համար:
Բացի հազարավոր մարդկանցից, ովքեր անմիջականորեն ներգրավված են եղել նավի կառուցման մեջ, դրանում ներգրավվել են ավելի քան 350 (!) գիտահետազոտական, պաշտպանական, օվկիանոսագրական և հիդրոլոգիական ինստիտուտներ, նախագծային բյուրոներ, գիտահետազոտական ինստիտուտներ ամբողջ երկրում: դիզայն և փորձեր։
Անցում Հյուսիսային ծովային ճանապարհով
Նույնիսկ 1975 թվականի սկզբին, մինչ իր պաշտոնական ընդունումը, Arktika սառցահատը (տես վերևի լուսանկարը) փայլուն նավարկեց Ծովակալ Մակարով (դիզելային-էլեկտրական) սառցահատը Հյուսիսային ծովային ճանապարհով: Արդեն հաջորդ տարվա սկզբին նա բառացիորեն խլեց նմանատիպ նավը սառցե հումոկների գերությունից.«Էրմակ»-ը, ինչպես նաև «Կապիտան Միշևսկի» բեռնատար նավը փրկել է ստույգ մահից։
Հենց «Արկտիկա»-ն մասնակցել է «Լենինգրադ» սառցահատի փրկությանը «Չելյուսկին» տրանսպորտային նավի հետ։ Երջանիկ նավապետն այս իրադարձությունն անվանեց նոր նավի լավագույն ժամը, քանի որ միայն այս չորս դեպքերի համար այն կարելի էր կառուցել։
Ընդամենը երկու տարվա նման ակտիվ աշխատանքը համոզիչ կերպով ապացուցեց, որ խորհրդային նավատորմի մեջ մտավ իր տեսակի մեջ բոլորովին եզակի դրոշակակիր Արկտիկա միջուկային էներգիայով աշխատող սառցահատը: Նրա մոդելն այդ տարիներին համարվում էր ամենացանկալի որսը ցանկացած խորհրդային տղայի համար։ Եվ լավ պատճառով, ես պետք է ասեմ. Ցուցադրվեց ոչ միայն միջուկային և այլ կայանքների ակնառու հուսալիությունը, այլև նավի գերազանց ծովային պիտանիությունը: Այնուամենայնիվ, անհանգիստ կապիտան Կուչիևը գիտեր, որ իր «բաժին» ունակ է ավելիին, և, հետևաբար, պահանջում էր պատրաստել հեռավոր հյուսիսային արշավ: Շուտով նրա համառ խնդրանքները լսվեցին։ Թիմը սկսեց նախապատրաստվել միջքաղաքային թռիչքի։
ապրիլ 1977, փորձնական թռիչք դեպի Յամալ
1976 թվականին նավը լքեց Մուրմանսկի նավահանգիստը՝ ճանապարհին անցնելով ուժեղացված Պավել Պոնոմարև նավը սառույցի միջով։ Տրանսպորտն իր ինքնաթիռով տեղափոխել է գրեթե չորս հազար տոննա տարբեր սննդամթերք և կենցաղային ապրանքներ։ Խարասավեյ հրվանդանից ոչ հեռու թիմը կարողացավ առանց մեծ դժվարության բեռնաթափել բոլոր պաշարները արագ սառույցի վրա, որից հետո դրանք հասցվեցին ափ։ Երկու նավերն էլ հետ գնացին դեպի Մուրմանսկ առանց սառույցի նավահանգիստ։
Փորձը ցույց է տվել, որ Կուչիևը միանգամայն իրավացի է նավի վարման կատարողականի իր ամենաբարձր գնահատականներում, և, հետևաբար, անմիջապես 1977թ.նախատեսված էր էլ ավելի երկար ու շատ ավելի բարդ ճանապարհորդություն։ Այժմ այն պետք է միանգամից մի քանի թռիչք կատարեր դեպի Յամալ։ Այս անգամ թիմը ներառում էր ոչ միայն Արկտիկայի առաջին սառցահատը, այլև նույն դասի Մուրմանսկ նավը, ինչպես նաև երեք տրանսպորտային բեռնանավ։
«Հրաշքներ հերթափոխով»
1977 թվականի սկզբին քարավանը ապահով նավարկեց Մուրմանսկից, որից չորս օր անց մոտեցավ Խարասավեյին։ Մեկ շաբաթ անց նավերը հետդարձի ճանապարհին էին։ Բարենցի ծովում փոխադրողներից մեկին սեփական ուժերով ուղարկեցին Մուրմանսկ, որտեղ ժամանելուն պես անմիջապես կանգնեց բեռնման համար։ Միևնույն ժամանակ, սառցահատների ընկերությունը վերցրեց ևս մեկ ստրուկ նավ, այնուհետև այն կրկին պահեց իր նախկին հունով։ Ընդամենը երկու օր հետո գործընթացը նորից կրկնվեց։
Այդ արշավի բոլոր մասնակիցները միաձայն խոստովանեցին, որ Arktika սառցահատը, որի տեխնիկական բնութագրերը ներկայացված են հոդվածում, իսկական հրաշքներ է գործել՝ ճեղքելով հրեշավոր հաստության բմբուլները։
Հետևորդներ
Եվ հիմա մենք տալիս ենք 10520 նախագծի շրջանակներում կառուցված բոլոր նավերի ամբողջական ցանկը:
- Արկտիկա.
- «Սիբիր».
- «Ռուսաստան».
- «Խորհրդային Միություն».
- Yamal.
- «Հաղթանակի 50 տարի».
Հարկ է նշել, որ վերջին «Արկտիկա» սառցահատը (նոր «Հաղթանակի 50 տարիները» նավը) շահագործման է հանձնվել միայն 2007 թվականին, թեև այն բաց է թողնվել դեռևս 1993 թվականին։ Պատճառն անսովոր է՝ ղեկավարությունը։ նոր երկրներից փողի մշտական սղություն կար։
2000-ականներից ի վեր հասանելի է դարձել էքսկուրսիա դեպի Արկտիկա սառցահատովբոլոր ցանկացողներին (փող կլիներ): Դրա շնորհիվ վերջապես հավաքագրվեցին վերջնական ավարտի համար անհրաժեշտ գումարները, և երկարաժամկետ նավի շինարարությունը գործարկվեց Ռուսաստանի Դաշնության նավատորմի մեջ։
Նոր ժամանակ
Մինչև 1999 թվականը «ծերունին» արդեն աշխատել էր 25 տարի՝ առաջնորդելով ավելի քան երեք հազար նավ Հյուսիսային երթուղով, որոնց պահեստներում տեղափոխվում էր ավելի քան մեկ միլիոն տոննա արժեքավոր բեռ: Բայց վետերանի ուղին ավարտված չէր, նրան բոլորովին նոր ռեկորդ էր սպասում։ Մայիսից մինչև մայիս, 1999-ից մինչև 2000 թվականը, նավը 110 նավ է անցկացրել Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսում: 50 հազար ծովային մղոնից ուղիղ 32 հազարը նավն անցել է առանց մեկ խափանման։ Վատ չէ 25-ամյա «դինոզավրի» համար, ով իր ողջ կյանքն աշխատել է անիրատեսական ծանր պայմաններում:
Ինչպե՞ս պետք է օգտագործվեր Arktika սառցահատը մինչ այդ: Թանգարան կամ գրավչություն հարուստ զբոսաշրջիկների համար, որի հետ նավաստիները կտրականապես համաձայն չէին։ Հանուն արդարության պետք է նշել, որ 10520 նախագծի առաջին նավը 2008 թվականին, այնուամենայնիվ, դարձել է թանգարան, սակայն նրա պատմական ինքնությունը ամբողջությամբ պահպանվել է։ Ծրագրի այն նավերով, որոնք մինչ օրս գործում են, կարող եք սառցահատով շրջագայություն կատարել Արկտիկա: Այնտեղ եղած զբոսաշրջիկների տպավորություններն ուղղակի անհնար է բառերով արտահայտել։ Աննկարագրելի բերկրանք։
Երկարացնել կյանքի տևողությունը
Միջուկային սառցահատը իրական հետազոտական վայր է դարձել. Նավաստիները գիտնականներին ապացուցել են, որ նավի էլեկտրակայանը կարող է երկար աշխատել իր համար հատկացված ժամանակից ավելի։ 2000 թվականի կեսերին բոլոր համակարգերի հիմնական գործառնական ժամանակը ևնավի մեխանիզմներն արդեն մոտ 146000 ժամ էին: Հաշվի առնելով այս ամենը` գիտնականներն ու դիզայներները որոշեցին, որ հենց Arktika-ի գործառնական կյանքը կարող է ապահով կերպով երկարաձգվել մինչև 175 հազար ժամ, իսկ նախագծի մյուս նավերը կարող են շահագործվել մինչև հասնեն 150 հազար աշխատանքային ժամի::
Այս նախագծի դրոշակակիրը թույլ տվեց հարյուր հազարավոր փորձարկումներ իրականացնել, դրա վրա փորձարկվեցին ԽՍՀՄ և Ռուսաստանի Դաշնության նավիգացիոն և ռադիոտեղորոշիչ սարքավորումների ամենաբարդ համալիրները, միջուկային գիտնականները հավաքեցին աննկարագրելի արժեքավոր տվյալներ ատոմակայանների շահագործումը ծայրահեղ ծանր պայմաններում։ Արկտիկա միջուկային սառցահատի կարևորությունը (լուսանկարները ներկայացված են հոդվածում) դժվար է գերագնահատել։
