Արդյո՞ք դիզվառելիքը այրվում է: Այրվում է և բավականին ուժեղ։ Դրա մնացորդը, որը չի մասնակցել նախապես խառնված այրմանը, սպառվում է փոփոխական արագությամբ այրման փուլում:
Այրումը դիզելային շարժիչներում շատ դժվար է։ Մինչև 1990-ականները դրա մանրամասն մեխանիզմները լավ հասկացված չէին։ Այրման պալատում դիզելային վառելիքի այրման ջերմաստիճանը նույնպես տարբերվում էր դեպքից դեպք: Տասնամյակներ շարունակ այս գործընթացի բարդությունը կարծես հակասում էր հետազոտողների՝ բացահայտելու դրա բազմաթիվ գաղտնիքները՝ չնայած ժամանակակից գործիքների առկայությանը, ինչպիսիք են «թափանցիկ» շարժիչներում օգտագործվող գերարագ լուսանկարչությունը, ժամանակակից համակարգիչների մշակման հզորությունը և բազմաթիվ մաթեմատիկական մոդելներ։ նախագծված է դիզելային վառելիքի այրումը մոդելավորելու համար 1990-ականներին դիզելային վառելիքի այրման ավանդական գործընթացում թերթային լազերային պատկերման կիրառումը բանալին էր այս գործընթացի ըմբռնումը մեծապես բարելավելու համար:
Այս հոդվածը կներառիդասական դիզելային շարժիչի առավել հաստատված գործընթացի մոդելը: Դիզելային վառելիքի այս սովորական այրումը հիմնականում վերահսկվում է խառնման միջոցով, ինչը կարող է առաջանալ վառելիքի և օդի տարածման պատճառով մինչև բռնկումը:
Այրման ջերմաստիճան
Ի՞նչ ջերմաստիճանում է այրվում դիզվառելիքը: Եթե նախկինում այս հարցը դժվար էր թվում, ապա այժմ կարելի է միանգամայն միանշանակ պատասխան տալ։ Դիզելային վառելիքի այրման ջերմաստիճանը կազմում է մոտ 500-600 աստիճան Ցելսիուս։ Ջերմաստիճանը պետք է այնքան բարձր լինի, որ վառելիքի և օդի խառնուրդը բռնկվի: Սառը երկրներում, որտեղ շրջակա միջավայրի ցածր ջերմաստիճանը գերակշռում է, շարժիչները ունեին շիկացման խրոց, որը տաքացնում է ընդունման անցքը՝ շարժիչը գործարկելու համար: Ահա թե ինչու դուք միշտ պետք է սպասեք, մինչև կառավարման վահանակի վրա վառարանի պատկերակը անջատվի, նախքան շարժիչը միացնելը: Այն նաև ազդում է դիզելային վառելիքի այրման ջերմաստիճանի վրա: Եկեք դիտարկենք, թե այլ ինչ նրբերանգներ կան նրա ստեղծագործության մեջ։
Հատկություններ
Դիզելային վառելիքը արտաքին կառավարվող այրիչում այրելու հիմնական նախապայմանը դրանում կուտակված քիմիական էներգիան ազատելու յուրօրինակ եղանակն է: Այս գործընթացն իրականացնելու համար թթվածինը պետք է հասանելի լինի նրան, որպեսզի հեշտացվի այրումը: Այս գործընթացի ամենակարևոր ասպեկտներից մեկը վառելիքի և օդի խառնումն է, որը հաճախ կոչվում է նախնական խառնում:
Դիզելային այրման կատալիզատոր
Դիզելային շարժիչներում վառելիքը հաճախ ներարկվում է շարժիչի գլան սեղմման հարվածի վերջում՝ ծնկաձև լիսեռի անկյան ընդամենը մի քանի աստիճանից մինչև վերին մեռած կետը: Հեղուկ վառելիքը սովորաբար բարձր արագությամբ ներարկվում է մեկ կամ մի քանի շիթերով ներարկիչի ծայրի փոքր անցքերի կամ վարդակների միջով, մանր կաթիլների վերածվում և մտնում այրման պալատ: Ատոմացված վառելիքը կլանում է ջերմությունը շրջակա տաքացված սեղմված օդից, գոլորշիանում և խառնվում շրջակա բարձր ջերմաստիճանի բարձր ճնշման օդի հետ: Քանի որ մխոցը շարունակում է մոտենալ վերին մեռյալ կետին (TDC), խառնուրդի (հիմնականում օդի) ջերմաստիճանը հասնում է իր բռնկման ջերմաստիճանին: Webasto դիզելային վառելիքի այրման ջերմաստիճանը ոչնչով չի տարբերվում դիզելային այլ տեսակների ջերմաստիճանից՝ հասնելով մոտ 500-600 աստիճանի։
Որոշ նախապես խառնված վառելիքի և օդի արագ բռնկումը տեղի է ունենում բոցավառման ուշացումից հետո: Այս արագ բռնկումը համարվում է այրման սկիզբ և բնութագրվում է բալոնի ճնշման կտրուկ աճով, երբ սպառվում է օդ-վառելիքի խառնուրդը: Նախապես խառնված այրման հետևանքով առաջացած ավելացած ճնշումը սեղմում և տաքացնում է լիցքի չայրված մասը և կրճատում է ուշացումը մինչև դրա բռնկումը: Այն նաև մեծացնում է մնացած վառելիքի գոլորշիացման արագությունը: Դրա սրսկումը, գոլորշիացումը, օդի հետ խառնելը շարունակվում է մինչև ամբողջը այրվի։ Կերոսինի և դիզելային վառելիքի այրման ջերմաստիճանն այս առումով կարող է նման լինել։
Բնութագիր
Նախ անդրադառնանք նշագրությանը. ապա A-ն օդ է (թթվածին), F-ն՝ վառելիք: Դիզելային վառելիքի այրումը բնութագրվում է ընդհանուր ցածր A/F հարաբերակցությամբ: Ամենացածր միջին A/F-ը հաճախ նկատվում է առավելագույն ոլորող մոմենտների պայմաններում: Ծխի ավելցուկ առաջացումից խուսափելու համար A/F ոլորող մոմենտը սովորաբար պահպանվում է 25:1-ից բարձր՝ ստոյխիոմետրիկ (քիմիապես ճիշտ) համարժեքության հարաբերակցությունից բավականին բարձր՝ մոտ 14,4:1: Սա վերաբերում է նաև դիզելային վառելիքի այրման բոլոր ակտիվացնողներին:
Տուրբո լիցքավորվող դիզելային շարժիչներում օդափոխիչի/օդ հարաբերակցությունը պարապ վիճակում կարող է գերազանցել 160:1-ը: Հետևաբար, վառելիքի այրումից հետո բալոնում առկա ավելցուկային օդը շարունակում է խառնվել այրվող և արդեն սպառված գազերի հետ։ Երբ արտանետվող փականը բացվում է, ավելորդ օդը սպառվում է այրման արտադրանքների հետ միասին, ինչը բացատրում է դիզելային արտանետումների օքսիդատիվ բնույթը:
Ե՞րբ է այրվում դիզվառելիքը: Այս գործընթացը տեղի է ունենում այն բանից հետո, երբ գոլորշիացված վառելիքը խառնվում է օդի հետ՝ ձևավորելով տեղական հարուստ խառնուրդ: Նաև այս փուլում հասնում է դիզելային վառելիքի այրման պատշաճ ջերմաստիճանը: Այնուամենայնիվ, ընդհանուր A/F հարաբերակցությունը փոքր է: Այսինքն, կարելի է ասել, որ դիզելային շարժիչի բալոն մտնող օդի մեծ մասը սեղմվում և տաքացվում է, բայց երբեք չի մասնակցում այրման գործընթացին։ Ավելորդ օդում պարունակվող թթվածինը օգնում է օքսիդացնել գազային ածխաջրածիններն ու ածխածնի մոնօքսիդը՝ դրանք հասցնելով արտանետվող գազերում ծայրահեղ ցածր կոնցենտրացիաների: Այս գործընթացը շատ ավելի կարևոր է, քան դիզելային վառելիքի այրման ջերմաստիճանը։
գործոններ
Հետևյալ գործոնները մեծ դեր են խաղում դիզելային վառելիքի այրման գործընթացում.
- Օդի առաջացած լիցքը, նրա ջերմաստիճանը և նրա կինետիկ էներգիան մի քանի չափումներում:
- Ներարկվող վառելիքի ատոմացում, ցողման ներթափանցում, ջերմաստիճան և քիմիական բնութագրեր:
Չնայած այս երկու գործոններն ամենակարևորն են, կան այլ պարամետրեր, որոնք կարող են էապես ազդել շարժիչի աշխատանքի վրա: Նրանք երկրորդական, բայց կարևոր դեր են խաղում այրման գործընթացում: Օրինակ՝
- Մուտքի նախագծում. Այն ուժեղ ազդեցություն ունի լիցքավորման օդի շարժման վրա (հատկապես այն պահին, երբ այն մտնում է գլան) և այրման խցիկում խառնման արագության վրա։ Սա կարող է փոխել դիզելային վառելիքի այրման ջերմաստիճանը կաթսայում։
- Մուտքի անցքի դիզայնը կարող է ազդել նաև լիցքավորման օդի ջերմաստիճանի վրա: Դրան կարելի է հասնել ջրի բաճկոնից ջերմություն փոխանցելով մուտքի մակերեսի միջով:
- Մուտքային փականի չափը. Վերահսկում է օդի ընդհանուր զանգվածը, որը ներթափանցում է բալոն որոշակի ժամանակի ընթացքում:
- Սեղմման հարաբերակցություն. Այն ազդում է գոլորշիացման, խառնման արագության և այրման որակի վրա՝ անկախ կաթսայում դիզելային վառելիքի այրման ջերմաստիճանից։
- Ներարկման ճնշում. Այն վերահսկում է ներարկման տևողությունը վարդակների բացման տվյալ պարամետրի համար:
- Ատոմացման երկրաչափություն, որն ուղղակիորեն ազդում է դիզելային վառելիքի և բենզինի որակի և այրման ջերմաստիճանի վրաօդի օգտագործման հաշիվ. Օրինակ, ավելի մեծ ցողման կոն անկյունը կարող է վառելիքը տեղադրել մխոցի վերևում և այրման բաքի դրսում բաց խցիկի DI դիզելային շարժիչներում: Այս պայմանը կարող է հանգեցնել չափից ավելի «ծխելու», քանի որ վառելիքին արգելվում է մուտք գործել օդ: Լայն կոն անկյունները կարող են նաև առաջացնել վառելիքի շաղ տալ բալոնի պատերին, այլ ոչ թե այրման պալատի ներսում, որտեղ դա անհրաժեշտ է: Սփրվելով բալոնի պատի վրա՝ այն ի վերջո կտեղափոխվի ներքև՝ դեպի յուղաման՝ կրճատելով քսայուղի կյանքը: Քանի որ ցողման անկյունը այն փոփոխականներից մեկն է, որն ազդում է ներարկիչի ելքի մոտ գտնվող վառելիքի շիթում օդի խառնման արագության վրա, այն կարող է էական ազդեցություն ունենալ այրման ընդհանուր գործընթացի վրա:
- Փականի կոնֆիգուրացիա, որը վերահսկում է ներարկիչի դիրքը: Երկու փական համակարգերը ստեղծում են ներարկիչի թեքված դիրք, ինչը նշանակում է անհավասար ցողում: Սա հանգեցնում է վառելիքի և օդի խառնման խախտման: Մյուս կողմից, չորս փականների դիզայնը թույլ է տալիս ուղղահայաց ներարկիչի տեղադրում, վառելիքի սիմետրիկ ատոմիզացում և հասանելի օդի հավասար հասանելիություն յուրաքանչյուր պղտորիչի համար:
- Մխոցի վերին օղակի դիրքը: Այն վերահսկում է մեռած տարածությունը մխոցի վերևի և մխոցի երեսպատման միջև: Այս մեռած տարածությունը թակարդում է օդը, որը սեղմվում և ընդլայնվում է առանց նույնիսկ այրման գործընթացին մասնակցելու: Հետևաբար, կարևոր է հասկանալ, որ դիզելային շարժիչի համակարգը չի սահմանափակվում այրման պալատով, ներարկիչի վարդակներով ևնրանց անմիջական միջավայրը: Այրումը ներառում է ցանկացած մաս կամ բաղադրիչ, որը կարող է ազդել գործընթացի վերջնական արդյունքի վրա: Ուստի ոչ ոք չպետք է կասկածի, թե արդյոք դիզվառելիքը այրվում է։
Այլ մանրամասներ
Դիզելային այրումը, ինչպես հայտնի է, շատ նիհար է A/F հարաբերակցությամբ:
- 25:1 առավելագույն ոլորող մոմենտով:
- 30:1 գնահատված արագությամբ և առավելագույն հզորությամբ:
- Ավելի քան 150:1 պարապ վիճակում տուրբո լիցքավորվող շարժիչների համար:
Սակայն այս լրացուցիչ օդը ներառված չէ այրման գործընթացում: Այն բավականին շատ է տաքանում ու սպառվում, ինչի արդյունքում դիզելային արտանետումները խեղճանում են։ Թեև օդ-վառելիքի միջին հարաբերակցությունը ցածր է, եթե նախագծման գործընթացում պատշաճ միջոցներ չձեռնարկվեն, այրման պալատի տարածքները կարող են հարուստ լինել վառելիքով և հանգեցնել ծխի ավելորդ արտանետումների:
Այրման պալատ
Դիզայնի հիմնական նպատակն է ապահովել վառելիքի և օդի բավարար խառնուրդ՝ վառելիքով հարուստ տարածքների ազդեցությունը մեղմելու և շարժիչին թույլ տալու հասնելու իր արդյունավետության և արտանետումների թիրախներին: Պարզվել է, որ այրման պալատի ներսում օդի շարժման տուրբուլենտությունը օգտակար է խառնման գործընթացին և կարող է օգտագործվել դրան հասնելու համար: Մուտքի կողմից ստեղծված հորձանուտը կարող է ուժեղացվել, և մխոցը կարող է ստեղծելսեղմվելով, երբ մոտենում է մխոցի գլխին, որպեսզի սեղմման գործողության ընթացքում ավելի շատ տուրբուլենտություն առաջանա՝ մխոցի գլխում գավաթի ճիշտ ձևավորման պատճառով:
Այրման պալատի դիզայնը ամենաէական ազդեցությունն ունի մասնիկների արտանետումների վրա: Այն կարող է ազդել նաև չայրված ածխաջրածինների և CO-ի վրա: Չնայած NOx արտանետումները կախված են ամանի դիզայնից [De Risi, 1999], հիմնական գազի հատկությունները շատ կարևոր դեր են խաղում դրանց արտանետվող գազերի մակարդակներում: Այնուամենայնիվ, NOx/PM փոխզիջման պատճառով այրման սարքերի դիզայնը պետք է զարգանար, քանի որ NOx արտանետումների սահմանաչափերը նվազում էին: Սա հիմնականում պահանջվում է PM արտանետումների ավելացումից խուսափելու համար, որը հակառակ դեպքում տեղի կունենար:
Օպտիմալացում
Շարժիչում դիզելային վառելիքի այրման համակարգի օպտիմալացման համար կարևոր պարամետր է այս գործընթացում ներգրավված առկա օդի համամասնությունը: K գործոնը (մխոցքի բաժակի ծավալի հարաբերակցությունը մաքրությանը) այրման համար հասանելի օդի հարաբերակցության մոտավոր չափումն է: Շարժիչի տեղաշարժի կրճատումը հանգեցնում է K հարաբերական գործակցի նվազմանը և այրման բնութագրերի վատթարացման միտումին: Տրված տեղաշարժի և սեղմման մշտական հարաբերակցության դեպքում K գործոնը կարող է բարելավվել՝ ընտրելով ավելի երկար հարված: Բալոնի անցքի և շարժիչի հարաբերակցության ընտրության վրա կարող է ազդել K գործոնը և մի շարք այլ գործոններ, ինչպիսիք են շարժիչի փաթեթավորումը, անցքերը և փականները և այլն:
Հնարավոր դժվարություններ
Հատկապես նշանակալի խնդիր կարգավորելիսՄխոցի և հարվածի առավելագույն հարաբերակցությունը գտնվում է մխոցի գլխի շատ բարդ փաթեթավորման մեջ: Սա անհրաժեշտ է չորս փականների դիզայնը և վառելիքի ներարկման ընդհանուր երկաթուղային համակարգը կենտրոնում տեղակայված ներարկիչով տեղավորելու համար: Բալոնների գլուխները բարդ են բազմաթիվ ալիքների պատճառով, ներառյալ ջրի սառեցումը, բալոնների գլխի պահող պտուտակները, ընդունման և արտանետման պորտերը, ներարկիչները, լուսամփոփները, փականները, փականների ցողունները, խորշերը և նստատեղերը և այլ ալիքներ, որոնք օգտագործվում են արտանետվող գազերի վերաշրջանառության համար որոշ նմուշներում:
Այրման խցիկները ժամանակակից ուղղակի ներարկման դիզելային շարժիչներում կարելի է անվանել որպես բաց կամ երկրորդային այրման խցիկներ:
Բաց տեսախցիկներ
Եթե մխոցում գտնվող ամանի վերին անցքն ունի նույն ամանի պարամետրի առավելագույն տրամագիծը, ապա այն կոչվում է վերադարձելի: Նման ամանները «շրթունք» ունեն։ Եթե ոչ, ապա սա բաց այրման պալատ է: Դիզելային շարժիչներում այս մեքսիկական գլխարկամանների դիզայնը հայտնի է 1920-ական թվականներից: Դրանք օգտագործվել են մինչև 1990 թվականը ծանր աշխատանքային շարժիչներում այն աստիճան, երբ վերադարձի գունդը դարձել է ավելի կարևոր, քան նախկինում: Այրման պալատի այս ձևը նախատեսված է համեմատաբար առաջադեմ ներարկման ժամանակների համար, որտեղ ամանի մեջ առկա են այրվող գազերի մեծ մասը: Այն լավ հարմար չէ հետաձգված ներարկման ռազմավարությունների համար:
Դիզելային շարժիչ
Այն անվանվել է գյուտարար Ռուդոլֆ Դիզելի պատվին։ Դա ներքին այրման շարժիչ է, որտեղ ներարկվող վառելիքի բռնկումն առաջանում է ավելացման պատճառովօդի ջերմաստիճանը մխոցում մեխանիկական սեղմման պատճառով: Դիզելն աշխատում է միայն օդը սեղմելով։ Սա այնքան բարձրացնում է օդի ջերմաստիճանը բալոնի ներսում, որ այրման պալատ ներարկվող ատոմացված վառելիքը ինքնաբուխ բռնկվում է:
Սա տարբերվում է կայծային բռնկման շարժիչներից, ինչպիսիք են բենզինը կամ LPG-ը (օգտագործում են գազային վառելիք և ոչ թե բենզին): Օդ-վառելիքի խառնուրդը բռնկելու համար օգտագործում են կայծային մոմ։ Դիզելային շարժիչներում վառվող մոմերը (այրման պալատի ջեռուցիչները) կարող են օգտագործվել ցուրտ եղանակին, ինչպես նաև սեղմման ցածր հարաբերակցությամբ սկսելու համար: Օրիգինալ դիզելն աշխատում է աստիճանական այրման մշտական ճնշման ցիկլի վրա և չի առաջացնում ձայնային բում:
Ընդհանուր բնութագրեր
Դիզելն ունի ամենաբարձր ջերմային արդյունավետությունը ցանկացած գործնական ներքին և արտաքին այրման շարժիչներից՝ շնորհիվ իր ընդլայնման շատ բարձր հարաբերակցության և բնորոշ նիհար այրման, ինչը թույլ է տալիս ավելորդ օդին ցրել ջերմությունը: Արդյունավետության փոքր կորուստը նույնպես կանխվում է առանց ուղղակի ներարկման, քանի որ չայրված վառելիքը բացակայում է, երբ փականը փակվում է, և վառելիքը ուղղակիորեն չի հոսում ընդունող սարքից (ներարկիչ) դեպի արտանետման խողովակ: Ցածր արագությամբ դիզելային շարժիչները, ինչպիսիք են նավերում օգտագործվողները, կարող են ունենալ 50 տոկոսից ավելի ջերմային արդյունավետություն։
Դիզելները կարող են նախագծվել որպես երկհարված կամ չորս հարված: Նրանք ի սկզբանե օգտագործվել են որպեսանշարժ գոլորշու շարժիչների արդյունավետ փոխարինում: 1910 թվականից դրանք օգտագործվել են սուզանավերի և նավերի վրա։ Օգտագործումը լոկոմոտիվներում, բեռնատարներում, ծանր տեխնիկայում և էլեկտրակայաններում հաջորդեց ավելի ուշ: Անցյալ դարի երեսունականներին նրանք տեղ գտան մի քանի մեքենաների դիզայնում։
Առավելություններ և թերություններ
1970-ականներից ի վեր ԱՄՆ-ում մեծացել է դիզելային շարժիչների օգտագործումը ավելի մեծ բեռնատար և արտաճանապարհային մեքենաներում: Համաձայն Շարժիչային արտադրողների և արտադրողների բրիտանական ընկերության՝ դիզելային մեքենաների ԵՄ միջինը կազմում է ընդհանուր վաճառքի 50%-ը (որոնցից 70%-ը Ֆրանսիայում և 38%-ը Մեծ Բրիտանիայում):
Ցուրտ եղանակին, բարձր արագությամբ դիզելային շարժիչների գործարկումը կարող է դժվար լինել, քանի որ բլոկի և բալոնի գլխի զանգվածը կլանում է սեղմման ջերմությունը՝ կանխելով բռնկումը՝ մակերեսի և ծավալի ավելի բարձր հարաբերակցության պատճառով: Նախկինում այս ագրեգատները օգտագործում էին փոքր էլեկտրական ջեռուցիչներ խցիկների ներսում, որոնք կոչվում էին շիկացման մոմեր:
Դիտումներ
Շարժիչներ շատ շարժիչներ օգտագործում են դիմադրողական ջեռուցիչներ ընդունման կոլեկտորում՝ մուտքային օդը տաքացնելու և գործարկելու կամ մինչև աշխատանքային ջերմաստիճանը հասնելը: Էլեկտրական դիմադրողական շարժիչի բլոկի ջեռուցիչները, որոնք միացված են ցանցին, օգտագործվում են ցուրտ կլիմայական պայմաններում: Նման դեպքերում անհրաժեշտ է այն երկար միացնել (ավելի քան մեկ ժամ)՝ գործարկման ժամանակը և մաշվածությունը նվազեցնելու համար։
Բլոկային տաքացուցիչները օգտագործվում են նաև դիզելային գեներատորներով վթարային սնուցման համար, որոնք հոսանքազրկման դեպքում անհրաժեշտ է արագ բեռնաթափել էլեկտրաէներգիան: Նախկինում օգտագործվել են սառը գործարկման մեթոդների ավելի լայն տեսականի: Որոշ շարժիչներ, օրինակ՝ Detroit Diesel-ը, օգտագործում էին համակարգ՝ փոքր քանակությամբ եթեր մտցնելու համար ներծծող կոլեկտոր՝ այրումը սկսելու համար: Մյուսները օգտագործել են խառը համակարգ մեթանոլի այրման դիմադրության ջեռուցիչով: Հստակ մեթոդ, հատկապես չաշխատող շարժիչների դեպքում, էական հեղուկի աերոզոլային տարայի ձեռքով ցողելն է մուտքի օդի հոսքի մեջ (սովորաբար մուտքային օդի զտիչի միջոցով):
Տարբերությունները այլ շարժիչներից
Դիզելային վառելիքի պայմանները տարբերվում են կայծային բռնկման շարժիչից տարբեր թերմոդինամիկական ցիկլի պատճառով: Բացի այդ, դրա պտտման ուժն ու արագությունը ուղղակիորեն վերահսկվում է վառելիքի մատակարարմամբ, այլ ոչ թե օդով, ինչպես ցիկլային շարժիչում: Դիզելային վառելիքի և բենզինի այրման ջերմաստիճանը նույնպես կարող է տարբերվել։
Միջին դիզելային շարժիչն ունի ուժ-քաշ հարաբերակցություն ավելի ցածր, քան բենզինային շարժիչը: Դա պայմանավորված է նրանով, որ դիզելային վառելիքը պետք է աշխատի ավելի ցածր RPM-ով, քանի որ ավելի ծանր և ամուր մասերի կառուցվածքային անհրաժեշտություն կա՝ աշխատանքային ճնշմանը դիմակայելու համար: Դա միշտ պայմանավորված է շարժիչի սեղմման բարձր հարաբերակցությամբ, որը մեծացնում է մասի ուժերը իներցիայի ուժերի պատճառով: Որոշ դիզելային մեքենաներ կոմերցիոն օգտագործման համար են: Սա բազմիցս հաստատվել է գործնականում։
Դիզելային շարժիչներ սովորաբարերկար ինսուլտ ունենալ. Հիմնականում դա անհրաժեշտ է սեղմման պահանջվող գործակիցներին հասնելու համար: Արդյունքում մխոցը դառնում է ավելի ծանր: Նույնը կարելի է ասել ձողերի մասին։ Ավելի շատ ուժ պետք է փոխանցվի դրանց և ծնկաձև լիսեռի միջոցով՝ մխոցի թափը փոխելու համար: Սա ևս մեկ պատճառ է, թե ինչու դիզելային շարժիչը պետք է ավելի ամուր լինի նույն հզորության համար, ինչ բենզինային շարժիչը:
