Ուղղագիծ հորիզոնական թռիչքի ժամանակ օդանավի հարձակման անկյունը մեծանում է արագության աճի հետ՝ օդանավին ավելացնելով վերելք, որը ստեղծում է թեւ: Այնուամենայնիվ, ինդուկտիվ ռեակտիվությունը նույնպես մեծանում է: Ինքնաթիռի հարձակման անկյունը նշվում է հունարեն «ալֆա» տառով և նշանակում է այն անկյունը, որը գտնվում է թևի ակորդի և օդի հոսքի արագության ուղղության միջև։
Թև և հոսք
Քանի դեռ աշխարհում կա ավիա, այդքան շատ ինքնաթիռների սպառնում է ամենահաճախ և սարսափելի վտանգներից մեկը՝ պոչամբարի մեջ մնալը, քանի որ ինքնաթիռի հարձակման անկյունը դառնում է կրիտիկական արժեքից բարձր: Այնուհետեւ թեւի շուրջ օդային հոսքի հարթությունը խախտվում է, եւ բարձրացնող ուժը կտրուկ նվազում է։ Ստալը սովորաբար տեղի է ունենում մեկ թևի վրա, քանի որ հոսքը գրեթե երբեք սիմետրիկ չէ: Հենց այս թևի վրա է ինքնաթիռը կանգնում, և լավ է, եթե կրպակը չվերածվի պոչամբարի։
Ինչու են նման բաներ պատահումերբ օդանավի հարձակման անկյունը մեծանում է մինչև իր կրիտիկական արժեքը: Կա՛մ արագությունը կորել է, կա՛մ մանևրելը չափազանց ծանրաբեռնել է ինքնաթիռը: Դա կարող է տեղի ունենալ նաև, եթե բարձրությունը չափազանց բարձր է և մոտ է հնարավորությունների «առաստաղին»։ Ամենից հաճախ վերջինս տեղի է ունենում, երբ վերեւից շրջանցում են ամպրոպային ամպերը։ Արագության ճնշումը մեծ բարձրությունների վրա փոքր է, նավը դառնում է ավելի ու ավելի անկայուն, և օդանավի հարձակման կրիտիկական անկյունը կարող է ինքնաբուխ աճել։
Ռազմական և քաղաքացիական ավիացիա
Վերևում նկարագրված իրավիճակը շատ ծանոթ է մանևրվող ինքնաթիռների օդաչուներին, հատկապես կործանիչներին, ովքեր ունեն տեսական գիտելիքներ և բավարար փորձ՝ դուրս գալու նման իրավիճակից: Բայց այս երևույթի էությունը զուտ ֆիզիկական է, և, հետևաբար, այն բնորոշ է բոլոր ինքնաթիռներին, բոլոր տեսակի, բոլոր չափերի և ցանկացած նպատակի համար: Մարդատար ինքնաթիռները չափազանց ցածր արագություններով չեն թռչում, նրանց համար նույնպես էներգետիկ մանևրներ նախատեսված չեն։ Քաղաքացիական օդաչուներն ամենից հաճախ չեն դիմանում իրավիճակին, երբ օդանավի թևի հարձակման անկյունը դառնում է կրիտիկական։
Անսովոր է համարվում, եթե մարդատար նավը հանկարծակի կորցնի արագությունը, իրականում շատերը կարծում են, որ դա ընդհանրապես բացառվում է: Բայց ոչ. Թե՛ ներքին, թե՛ արտաքին պրակտիկան ցույց է տալիս, որ դա տեղի է ունենում ոչ շատ հազվադեպ, երբ կրպակն ավարտվում է աղետով և բազմաթիվ մարդկանց մահով։ Քաղաքացիական օդաչուները լավ պատրաստված չեն նման իրավիճակը հաղթահարելու համար։Ինքնաթիռ. Բայց պոչամբարի անցումը կարելի է կանխել, եթե թռիչքի ժամանակ օդանավի հարձակման անկյունը կրիտիկական չդառնա: Ցածր բարձրության վրա գրեթե անհնար է որևէ բան անել։
Օրինակներ
Այդպես եղավ տարբեր ժամանակներում ՏՈՒ-154 ինքնաթիռի հետ տեղի ունեցած վթարների ժամանակ։ Օրինակ՝ Ղազախստանում, երբ նավը իջնում էր ստալ ռեժիմով, օդաչուն չէր դադարում ղեկը դեպի իրեն քաշել՝ փորձելով կանգնեցնել վայրէջքը։ Իսկ նավին պետք է տրվեր հակառակը։ Արագությունը բարձրացնելու համար քիթը իջեցրեք: Բայց մինչև գետնին ընկնելը օդաչուն դա չէր հասկանում։ Մոտավորապես նույնը տեղի է ունեցել Իրկուտսկի և Դոնեցկի մերձակայքում։ Նաև Կրեմենչուգի մոտ Ա-310-ը փորձում էր բարձրություն հավաքել, երբ անհրաժեշտ էր արագություն ձեռք բերել և ինքնաթիռում անընդհատ դիտել հարձակման ցուցիչի անկյունը:
Բարձրացման ուժը ձևավորվում է թևի շուրջը վերևից հոսող հոսքի արագության բարձրացման արդյունքում՝ համեմատած թևի տակով հոսքի արագության հետ։ Որքան մեծ է ստացված հոսքի արագությունը, այնքան ավելի քիչ ճնշում է դրանում: Թևի և թևի տակ ճնշման տարբերությունը վերջ, բարձրացրու: Ինքնաթիռի հարձակման անկյունը սովորական թռիչքի չափանիշ է:
Ինչ անել
Եթե նավը հանկարծակի գլորվում է դեպի աջ, օդաչուն շեղում է ղեկը դեպի ձախ՝ ոլորման դեմ: Այս դեպքում թևի կոնսոլի վրա դրված օդափոխիչը շեղվում է դեպի ներքև և մեծացնում հարձակման անկյունը՝ դանդաղեցնելով օդի հոսքը և մեծացնելով ճնշումը: Միևնույն ժամանակ, թևի վրա վերևից հոսքը արագանում է և նվազեցնում ճնշումը թևի վրա։ Իսկ աջ թեւում նույն պահին տեղի է ունենում հակադարձ գործողություն։ Aileron - վերև, հարձակման անկյունը նվազում է և բարձրանումուժ. Եվ նավը դուրս է գալիս ցուցակից։
Բայց եթե օդանավի հարձակման անկյունը (օրինակ՝ վայրէջքի ժամանակ) մոտ է կրիտիկականին, այսինքն՝ չափազանց մեծ է, ապա օդանավը չի կարող շեղվել դեպի ներքև, ապա օդային հոսքի սահունությունը խախտվում է՝ սկսելով. պտտվել. Իսկ հիմա սա կրպակ է, որը կտրուկ հեռացնում է օդի հոսքի արագությունը, ինչպես նաև կտրուկ մեծացնում է ճնշումը թևի վրա։ Բարձրացնող ուժը արագ անհետանում է, մինչդեռ մյուս թեւում ամեն ինչ կարգին է: Վերելակների տարբերությունը միայն մեծացնում է գլանափաթեթը: Բայց օդաչուն ամենալավն էր ուզում… Բայց նավը սկսում է իջնել, պտտվել, պտտվել ու ընկնել։
Ինչպես վարվել
Բազմաթիվ պրակտիկ օդաչուներ խոսում են ինքնաթիռի հարձակման անկյան մասին «դյումիների համար», նույնիսկ Միկոյանը շատ է գրել այդ մասին։ Սկզբունքորեն, այստեղ ամեն ինչ պարզ է. օդի հոսքի մեջ գործնականում չկա ամբողջական սիմետրիա, և, հետևաբար, նույնիսկ առանց գլանափաթեթի, օդի հոսքը կարող է կանգ առնել, և նաև միայն մեկ թևի վրա: Մարդիկ, ովքեր շատ հեռու են օդաչուից, բայց գիտեն ֆիզիկայի օրենքները, կկարողանան հասկանալ, որ ինքնաթիռի հարձակման անկյունը կրիտիկական է դարձել:
Եզրակացություն
Այժմ հեշտ է պարզ և հիմնարար եզրակացություն անել. եթե հարձակման անկյունը մեծ է ցածր արագությամբ, ապա անհնար է, բացարձակապես անհնար է հակազդել գլանափաթեթին: Այն հանվում է ղեկով (ոտնակներով): Հակառակ դեպքում հեշտ է խցանահան հրահրել։ Եթե դեռ կանգ է առնում, միայն ռազմական օդաչուները կարող են նավը դուրս բերել այս իրավիճակից, քաղաքացիական անձանց դա չեն սովորեցնում, նրանք թռչում են խիստ սահմանափակող կանոններով։
Եվ դուք պետք է սովորեք: Ինքնաթիռի վթարից հետո«սև արկղերից» խոսակցությունների ձայնագրությունները միշտ մանրազնին վերլուծվում են։ Եվ ոչ մի անգամ օդանավի օդաչուների խցիկում, որը վթարի է ենթարկվել պոչով, չի հնչել «Ղեկը հեռացի՛ր», թեև փրկելու միակ միջոցը սա է: Եվ «Ոտքը գլորման դեմ»: նույնպես չհնչեց. Քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուները պատրաստ չեն նման իրավիճակների։
Ինչու է դա տեղի ունենում
Մարդատար ինքնաթիռները գրեթե ամբողջությամբ ավտոմատացված են, ինչը, իհարկե, հեշտացնում է օդաչուի գործողությունները։ Սա հատկապես վերաբերում է անբարենպաստ եղանակային պայմաններին և գիշերային թռիչքներին: Սակայն այստեղ է մեծ վտանգը։ Եթե անհնար է օգտագործել վերգետնյա համակարգը, եթե ավտոմատ համակարգում առնվազն մեկ հանգույց ձախողվում է, ապա պետք է օգտագործվի ձեռքով կառավարում: Բայց օդաչուները ընտելանում են ավտոմատացմանը՝ աստիճանաբար կորցնելով օդաչուական հմտությունները «հին եղանակով», հատկապես դժվարին պայմաններում։ Ի վերջո, նույնիսկ նրանց համար նախատեսված սիմուլյատորները միացված են ավտոմատ ռեժիմին:
Այսպես են լինում ավիավթարները. Օրինակ՝ Ցյուրիխում մարդատար ինքնաթիռը չի կարողացել պատշաճ վայրէջք կատարել կրիչների վրա։ Եղանակը նվազագույն է եղել, օդաչուն տաքսիով դուրս չի եկել, բախվել է ծառերին։ Բոլորը մահացել են։ Հաճախ պատահում է, որ դա ավտոմատացումն է, որը խցանում է պոչամբարի մեջ: Ավտոպիլոտը միշտ օգտագործում է օդափոխիչներ ինքնաբուխ գլորման դեմ, այսինքն՝ անում է այն, ինչ հնարավոր չէ անել խցիկի սպառնալիքի դեպքում։ Հարձակման բարձր անկյուններում ավտոմատ օդաչուն պետք է անմիջապես անջատվի։
Ավտոպիլոտի գործողության օրինակ
Ավտոպիլոտը ցավում է ոչ միայն այն ժամանակ, երբախոռի սկիզբը, բայց նաև երբ օդանավը դուրս է բերվում պտույտից: Դրա օրինակն է Ախտուբինսկի դեպքը, երբ գերազանց ռազմական փորձարկող օդաչու Ալեքսանդր Կուզնեցովին ստիպել են ցատկել, և նա հասկացել է, թե ինչ է խնդիրը։ Նա թիրախի վրա հարձակվել է միացված ավտոմատ օդաչուով, երբ կոտրել է պոչը։ Երկու անգամ նրան հաջողվեց կանգնեցնել օդանավի պտույտը, բայց ավտոպիլոտը համառորեն շահարկեց օդանավերը, և պտույտը վերադարձավ։
Նման խնդիրները, որոնք մշտապես առաջանում են ինքնաթիռների ծրագրավորված ավտոմատ կառավարման ամենալայն տարածման հետ կապված, չափազանց մտահոգիչ են ոչ միայն հայրենի մասնագետների, այլև օտարերկրյա քաղաքացիական ավիացիայի համար։ Թռիչքների անվտանգությանը նվիրված միջազգային սեմինարներ և հանրահավաքներ են անցկացվում, որտեղ, անշուշտ, նշվում է, որ անձնակազմը վատ պատրաստված է բարձր ավտոմատացված ինքնաթիռով թռչելու համար: Նրանք դուրս են գալիս սարսափելի իրավիճակներից միայն այն դեպքում, եթե օդաչուն ունի անձնական հնարամտություն և ձեռքով օդաչուների լավ տեխնիկա:
Ամենատարածված սխալները
Նույնիսկ նավի ավտոմատացումը օդաչուները հաճախ լավ չեն հասկանում: Թռիչքների վթարների 40%-ում դա դեր է խաղացել (որից 30%-ն ավարտվել է աղետով): ԱՄՆ-ում սկսվել են բարձր ավտոմատացված ինքնաթիռների հետ օդաչուների աններդաշնակության ապացույցներ կազմել, և դրանց մի ամբողջ կատալոգ արդեն կուտակվել է։ Շատ հաճախ օդաչուներն ընդհանրապես չեն էլ նկատում ավտոմատի և ավտոմատ օդաչուի խափանումը։
Նրանք վատ են վերահսկում արագության և էներգիայի վիճակը, քանի որ այս վիճակը չի պահպանվում։ Որոշ օդաչուներ չեն գիտակցում, որ ղեկի շեղումն այլևս չկաճիշտ. Պետք է վերահսկել թռիչքի ուղին, իսկ օդաչուի ուշադրությունը շեղվում է՝ ծրագրավորելով ավտոմատ համակարգը։ Եվ շատ այլ նման սխալներ են տեղի ունենում: Մարդկային գործոնը՝ բոլոր լուրջ վթարների 62%-ը։
Բացատրություն «մատների վրա»
Ո՞րն է ինքնաթիռի հարձակման անկյունը, հավանաբար բոլորն արդեն գիտեն, և նույնիսկ այն մարդիկ, ովքեր առնչություն չունեն ավիացիայի հետ, գիտակցում են այս հայեցակարգի կարևորությունը: Այնուամենայնիվ, կա՞ն: Եթե կան, ապա դրանք շատ քիչ են Երկրի վրա: Գրեթե բոլորը թռչում են: Եվ գրեթե բոլորը վախենում են թռչելուց։ Ինչ-որ մեկը ներքուստ անհանգստանում է, և ինչ-որ մեկը հենց նավի վրա ընկնում է հիստերիայի մեջ ամենափոքր խառնաշփոթի դեպքում:
Հնարավոր է, որ անհրաժեշտ լինի ուղևորներին պատմել ինքնաթիռի վերաբերյալ ամենահիմնական գաղափարների մասին: Ի վերջո, ինքնաթիռի հարձակման կրիտիկական անկյունը բոլորովին այն չէ, ինչ նրանք ապրում են հիմա, և ավելի լավ է, եթե նրանք դա հասկանան։ Բորտուղեկցորդներին կարող եք հանձնարարել փոխանցել նման տեղեկություն, պատրաստել համապատասխան նկարազարդումներ։ Օրինակ՝ ասել, որ չկա այնպիսի անկախ մեծություն, ինչպիսին բարձրացնող ուժն է։ Այն պարզապես գոյություն չունի: Ամեն ինչ թռչում է օդի դիմադրության աերոդինամիկ ուժի շնորհիվ: Գիտության հիմունքների նման էքսկուրսիաները կարող են ոչ միայն շեղել թռիչքի վախից, այլև հետաքրքրությունը:
Հարձակման ցուցիչ
Ինքնաթիռը պետք է ունենա սարք, որը կարող է որոշել թևի անկյունը և օդի հոսքի հորիզոնականությունը։ Այսինքն՝ նման սարքը, որից կախված է թռիչքի բարեկեցությունը, պետք է ուղևորներին ցույց տալ գոնե նկարում։ Այս սենսորով դուք կարող եք դատել, թե որքան հեռու է նայում ինքնաթիռի քիթըվեր կամ վար: Եթե հարձակման անկյունը կրիտիկական է, շարժիչները չունեն բավականաչափ հզորություն թռիչքը շարունակելու համար, և, հետևաբար, մեկ թևի վրա կանգ է առնում:
Կարելի է շատ պարզ բացատրել. այս սենսորի շնորհիվ դուք կարող եք տեսնել հարթության և գետնի միջև եղած անկյունը: Գծերը պետք է զուգահեռ լինեն թռիչքի ժամանակ արդեն բարձրացած բարձրության վրա, երբ իջնելը դեռ ժամանակ կա: Իսկ եթե գետնի երկայնքով անցնող գիծը ձգվում է դեպի հարթության երկայնքով մտովի գծված գիծ, ստացվում է անկյուն, որը կոչվում է հարձակման անկյուն։ Դուք նույնպես չեք կարող անել առանց դրա, քանի որ ինքնաթիռը թռչում և վայրէջք է կատարում անկյան տակ: Բայց նա չի կարող քննադատաբար վերաբերվել: Հենց այսպես էլ պետք է ասել. Եվ սա այն ամենը չէ, ինչ ուղևորները պետք է իմանան թռիչքների մասին:
