Քսաներորդ դարի առաջին երեք տասնամյակները շրջադարձային էին ավիացիայի համար տեխնոլոգիապես առաջադեմ թվացող աշխարհում: Առաջին օդանավերը երկինք բարձրացան 1900 թվականին, իսկ 1903 թվականին տեղի ունեցավ Ռայթ եղբայրների լեգենդար թռիչքը։ 1914 թվականի փետրվարին Սիկորսկու նախագծած ռուսական «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռով կատարվեց աշխարհում առաջին ուղևորային թռիչքը։
Օդային ճանապարհորդության կանոնակարգման անհրաժեշտություն
Հաջորդ երեք տասնամյակների ընթացքում վաղ ավիատորները մարդկությանը և ինքնաթիռներին մղեցին առաջընթացի, որն իրենց հետ բերեց միջազգային օդային ճանապարհորդությունները կարգավորող իրավական կանոնակարգերի մշակման հրատապ անհրաժեշտություն: Նոր տրանսպորտային արդյունաբերության՝ առևտրային քաղաքացիական ավիացիայի հետ մեկտեղ, ծնվեց օրենքի նոր բաժին։
Առաջին նման փաստաթուղթը Միջազգային օդային փոխադրումների որոշակի կանոնների միավորման Վարշավայի կոնվենցիան էր, որը.ստորագրվել է 1929 թվականի հոկտեմբերին։ Այն առաջին անգամ շարադրում է նորաստեղծ միջազգային քաղաքացիական ավիացիոն արդյունաբերության կանոնների մի շարք: Կոնվենցիայի իսկական տեքստը գրված է ֆրանսերենով, և մինչ օրս դատարաններում երբեմն տարաձայնություններ են լինում բնագրի տեքստի մեկնաբանման և անգլերեն թարգմանության հարցում:
Ստանդարտներ սահմանված կոնվենցիայով
Վարշավայի կոնվենցիան սահմանում է ֆիզիկական անձին ավիատոմսերի տրամադրման չափանիշներ, գրանցման կտրոն և ուղեբեռի անդորրագիր, որը հաստատում է ավիաընկերության ուղեբեռի գրանցումը վերջնական նպատակակետ առաքման համար: Էլ ավելի կարևոր մասն էին համաձայնեցված կանոնները և հաստատված ստանդարտները՝ ողբերգական թռիչքի սցենարի դեպքում ուղևորին պատճառված վնասի փոխհատուցման համար։
Օդային դժբախտ պատահարից ուղևորների վնասվածքների ստանդարտը տրամադրում է փոխհատուցում վիրավոր ուղևորներին կամ ավիացիոն միջադեպի հետևանքով զոհվածների հարազատներին մինչև առավելագույնը 8300 Փոխառության Հատուկ իրավունք (SDR)՝ փոխարկելի իրենց տեղական արժույթով:
Ավիաընկերությունների խնամքին փոխանցված ուղեբեռը գնահատվում է 17 SDR՝ կորած կամ վնասված բեռի մեկ կգ-ի համար: Փոխադրողը պարտավոր է փոխհատուցել ուղևորի մահվան կամ վնասվածքի կամ որևէ այլ մարմնական վնասվածքի դեպքում պատճառված վնասը, եթե վնաս պատճառած դեպքը տեղի է ունեցել օդանավում կամ նստելիս կամ իջնելիս։
։
Միջազգային օդային փոխադրումների մասին Վարշավայի կոնվենցիան կարգավորում է հարաբերություններըփոխադրող և ուղևոր այն դեպքերում, երբ երկրորդը մեկնում է մի երկրից մյուսը: Կամ եթե երթուղին գծված է այնպես, որ մեկնման կետը և նպատակակետը գտնվում են նույն պետության սահմաններում, բայց նրանց միջև նախատեսված է կանգառ մեկ այլ երկրի տարածքում։ Կոնվենցիան չի տարածվում ներքին թռիչքների վրա։ Դրանք ղեկավարվում են երկրների ազգային օրենքներով: Մի շարք զարգացած երկրներում օդային ուղևորներին հասցված վնասի փոխհատուցման չափորոշիչները հաճախ զգալիորեն գերազանցում են կոնվենցիայի նորմերը։
Ի սկզբանե մտածված էր որպես միջազգային առևտրային ավիացիոն արդյունաբերության պահպանման և զարգացման միջոց, կոնվենցիան սահմանափակեց ուղևորների փոխհատուցման առավելագույն սահմանները օդային վթարի ժամանակ անձնական վնասվածքի կամ մահվան դեպքում:
Փոփոխությունների պատմություն
1933 թվականի փետրվարի 13-ին 1929 թվականի Վարշավայի կոնվենցիայի ուժի մեջ մտնելուց ի վեր, դրա դրույթները եղել են քննադատության և փոփոխությունների առարկա։ Հիմնական խնդիրը՝ սահմանել միատեսակ կանոններ, որոնք կարգավորում են միջազգային ավիափոխադրողների և ուղևորների, առաքողների և բեռնառուների իրավունքներն ու պարտականությունները կոնվենցիայի մասնակից երկրներում, պաշտոնապես ավարտվեց։
Սակայն աճում էր դժգոհությունը «միջազգային աճող քաղաքացիական ավիացիային օգնելու համար» պատասխանատվության չափի դրամական խիստ սահմանափակումների ներդրման առնչությամբ, ինչպես նաև ավիափոխադրողի կողմից բռնության պատճառով տուժածներին վճարումներից խուսափելու հնարավորությունից: մաժոր.
1955 թվականի Հաագայի արձանագրություն
Նախորդ դարի հիսունականների սկզբիցՄիացյալ Նահանգները արշավ է սկսել՝ բարձրացնելու ավիափոխադրողների պատասխանատվությունը ուղևորների անձնական վնասվածքների և բեռի վնասման կամ կորստի համար: 1955 թվականի սեպտեմբերի 28-ին Հաագայում ստորագրվեց արձանագրություն, որը կրկնապատկեց ուղևորին ֆիզիկական վնասի փոխհատուցման նախնական առավելագույն սահմանը՝ $8,300-ից մինչև $16,600։
։
Արձանագրությունը նախատեսում էր, որ պատասխանատվության սահմանափակումը չի կիրառվում, եթե վնասը եղել է փոխադրողի ծառայողների կամ գործակալների արարքի կամ անգործության ուղղակի հետևանք։ Այս դեպքում ավիաընկերությունը պարտավոր է տուժած ուղևորներին վճարել ապացուցված վնասի ամբողջ գումարը։
Էական փոփոխություն էր այն հոդվածը, ըստ որի ավիափոխադրող ընկերությունից ավիափոխադրող ուղևորն իրավունք էր ստանում վերականգնել իրավաբանական ծախսերի գումարը։ Այս արձանագրությունը առաջին պաշտոնական փոփոխություններն է մտցրել Վարշավայի կոնվենցիայում՝ միջազգային օդային տրանսպորտի որոշակի կանոնների միավորման համար։
1966 Մոնրեալի համաձայնագիր
Չբավարարվելով փոխհատուցման ցածր սահմաններից՝ ԱՄՆ-ը չվավերացրեց Հաագայի արձանագրությունը և նախաձեռնեց Մոնրեալի համաձայնագրի ստորագրումը 1966 թվականին ԱՄՆ-ից կամ այնտեղից թռչող փոխադրողների և ԱՄՆ Քաղաքացիական ավիացիայի վարչության միջև:
:
Սույն համաձայնագրի պայմանների համաձայն՝ ԱՄՆ-ից կամ ԱՄՆ-ից թռիչքների ժամանակ ավիավթարից տուժածների փոխհատուցումը բարձրացվել է մինչև 75,000 ԱՄՆ դոլար՝ անկախ այն հանգամանքից, թե վթարը տեղի է ունեցել փոխադրողի անփութության հետևանքով։ Այսպիսով, միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի պատմության մեջ առաջին անգամուղևորի հանդեպ ավիափոխադրողի բացարձակ պարտավորության հայեցակարգը։ Ճիշտ է, այս փոփոխությունները վերաբերում էին միայն ԱՄՆ քաղաքացիներին։
Համաձայնագիրը ստորագրելուց հետո Միացյալ Նահանգները չեղյալ հայտարարեց 1929 թվականի Վարշավայի օդային տրանսպորտի կոնվենցիան:
Փոփոխություններ 1971-1975
1971 թվականի մարտին ստորագրվեց Գվատեմալայի արձանագրությունը, որի հիմնական հայեցակարգն այն էր, որ փոխադրողի պատասխանատվությունը ուղևորին կամ ուղեբեռին վնաս պատճառելու համար դարձավ պարտադիր՝ անկախ վթարում նրա մեղավորությունից։ Բայց արձանագրությունն այդպես էլ ուժի մեջ չմտավ։ Նա չկարողացավ հավաքել անհրաժեշտ երեսուն ձայնը։ Հետագայում Գվատեմալայի պայմանագրի հիմնական դրույթները ներառվեցին Մոնրեալի թիվ 3 արձանագրության մեջ։
Ընդհանուր առմամբ, 1975 թվականին ստորագրվել են Մոնրեալի չորս արձանագրություններ, որոնք փոփոխում և լրացնում են Միջազգային օդային փոխադրումների մասին Վարշավայի կոնվենցիայի դրույթները։ Նրանք փոխեցին օդային բեռնափոխադրումների չափորոշիչները, փոխեցին ոսկու ստանդարտը SDR ստանդարտի` պատասխանատվության համընդհանուր սահմանաչափերը հաշվարկելու նպատակով և փոխհատուցման առավելագույն սահմանաչափը բարձրացրին մինչև $100,000:
:
Ընդհանուր առմամբ, ավիափոխադրողների պատասխանատվության համակարգը նմանվել է կարկատանային վերմակի։
Վարշավյան կոնվենցիայի արդիականացման փորձեր 90-ականներին
20-րդ դարի վերջին տասնամյակում մի քանի փորձ է արվել արդիականացնել Վարշավայի համակարգը և բարձրացնել ավիափոխադրողների պատասխանատվությունը։ Դա արագացրել են մի շարք երկրների ազգային նախաձեռնությունները՝ փոփոխելու իրենց ներքին օդային օրենքներըգործընթաց։
Ճապոնիան, Ավստրալիան և Իտալիան ընդունել են միակողմանի միջոցներ, որոնց համաձայն՝ ավիափոխադրողն ամբողջությամբ կրում է միջազգային փոխադրումների պատասխանատվությունը՝ ներքին ավիաընկերությունների ընկերությունների համար սահմանված չափով։ All Nippon Airways-ը կամավոր հայտարարել է, որ 1992 թվականի նոյեմբերից Վարշավայի համակարգի թռիչքների սահմանափակումները կվերացվեն:
Ավստրալիայի կառավարությունը նաև բարձրացրել է իր ներքին օրենսդրությամբ սահմանված պատասխանատվության մակարդակը մինչև $500,000 և տարածել այդ պահանջները դեպի Ավստրալիա մայրցամաք թռչող միջազգային փոխադրողների համար:
Եվրամիության (ԵՄ) հանձնաժողովը 1996 թվականի մարտին ներկայացրել է Ավիափոխադրողների պատասխանատվության մասին խորհրդի կանոնակարգը: Առաջարկվել է ավելացնել փոխհատուցման սահմանաչափերը և բացառել պատասխանատվության որևէ սահմանափակում դեպքի մեջ ավիաընկերության մեղքն ապացուցելու դեպքում։
1999 Մոնրեալի կոնվենցիա
Մոնրեալի կոնվենցիան ընդունվել է ICAO անդամ երկրների դիվանագիտական հանդիպման ժամանակ 1999 թվականին։ Այն փոփոխել է օդային աղետներից տուժածներին փոխհատուցման Վարշավայի կոնվենցիայի կարևոր դրույթները։
Կոնվենցիայի ստորագրումը փորձ է վերականգնելու ուղևորների և ապրանքների միջազգային փոխադրումների կանոնների միատեսակությունն ու կանխատեսելիությունը։ Վարշավայի կոնվենցիայի վավերացումից ի վեր մի քանի տասնամյակ ի վեր պահպանելով հիմնարար դրույթները, որոնք ծառայել են միջազգային օդային տրանսպորտի հանրությանը, նոր պայմանագիրը արդիականացրել է մի շարքհիմնական կետերը.
Այն պաշտպանում է ուղևորներին՝ ներդնելով պատասխանատվության երկաստիճան համակարգ, որը վերացնում է ավիափոխադրողի կողմից անվտանգության չափանիշների չարամիտ խախտումը և միջադեպում նրա մեղավորությունն ապացուցելու նախկին պահանջը: Սա պետք է վերացնի կամ նվազեցնի երկարատև դատավարությունները:
Ավիափոխադրողի պատասխանատվության սահմանաչափը սահմանվել է ավիավթարի ժամանակ նրա մեղքի բացակայության դեպքում, և բոլոր սահմանաչափերը չեղարկվել են, եթե վթարը պայմանավորված է անօրինական գործողություններով կամ անգործությամբ:
Հետաձգված թռիչքների և ապրանքների փոխադրման փոխհատուցման հետ կապված՝ ուղևորներին վնասի փոխհատուցման պարտավորություն է սահմանվում միայն այն դեպքում, եթե դա տեղի է ունեցել փոխադրողի մեղքով։
Մոնրեալի կոնվենցիան, ըստ էության, ներառում էր 1929 թվականից ի վեր ստեղծված ավիաընկերությունների պատասխանատվությունը ծածկող միջազգային պայմանագրերի բոլոր ռեժիմները: Այն նախատեսված է որպես միասնական, ունիվերսալ պայմանագիր, որը կարգավորում է ավիաընկերությունների պատասխանատվությունն ամբողջ աշխարհում: Նրա կառուցվածքը համապատասխանում է Վարշավայի կոնվենցիայի կառուցվածքին:
Մոնրեալի կոնվենցիան պատմական մասնավոր միջազգային օդային իրավունքի պայմանագիր է, որը փոխարինեց վեց տարբեր իրավական փաստաթղթեր, որոնք հայտնի են որպես Վարշավայի համակարգ:
Ընթացիկ կոնվենցիաներ
Վարշավայի կոնվենցիայով հաստատված իրավական ռեժիմը՝ 1929 թվականի որոշ կանոններ միավորելու և 1999 թվականի Մոնրեալի կոնվենցիայով ամրապնդված, դեռևս կարգավորում է առևտրային ավիացիան՝ մանրամասնելով նվազագույն ստանդարտացված մի շարք։թռիչքների անվտանգության ընթացակարգերը. Սրանք օդանավիգացիոն համակարգերի, օդանավակայանների և օդանավերի սպասարկման ստանդարտներ են՝ անվտանգ և արդյունավետ օդային ճանապարհորդություն ապահովելու համար:
Սույն կոնվենցիաներով սահմանված կանոնները կարգավորում են նաև հնարավոր հայցերը, որոնք կարող են ներկայացվել ավիաընկերությունների դեմ՝ կապված ուղևորների մահվան կամ վիրավորվելու, ուղեբեռի և բեռի վնասման և կորստի հետ: Այն ոչ միայն սահմանափակում է պահանջներ ներկայացնելու ժամանակի և վայրի պահանջները, այլև բացառում է ազգային օրենքների կիրառումը, եթե երկիրը վավերացրել է մեկ կամ երկու կոնվենցիաները։
Ինչ վերաբերում է ոչ նյութական վնասի փոխհատուցման պահանջներին, ապա կոնվենցիայի ռեժիմը չի թույլատրում նման պահանջներ ավիափոխադրողի դեմ ուղևորների կողմից:
Համագործակցությունը կարևոր է
Չնայած միջազգային ավիափոխադրումների բոլոր մասնակիցների համար կանոնները միավորելու ցանկությանը, 2019 թվականի սկզբին Մոնրեալի կոնվենցիային միացել է միայն 120 պետություն։
Սա նշանակում է, որ ամբողջ աշխարհում դեռ կան փոխադրողների պատասխանատվության տարբեր ռեժիմներ: Դժբախտ պատահարների կամ ավիավթարների դեպքում հայցերի մշակումը և դատավարությունն անհարկի բարդ են։
Ճանաչելով 1999 թվականի Մոնրեալի կոնվենցիայի զգալի առավելությունները՝ ICAO-ն ակտիվորեն հանդես է գալիս խրախուսելու երկրներին հնարավորինս շուտ վավերացնել այն: IATA-ն նաև աջակցում է այս բանաձևին և աշխատում է կառավարությունների հետ՝ նպաստելու օգուտներին և վավերացման կոչ անելու համար:
Օդային ճանապարհորդության ժամանակակից կանոնակարգ
Այսօր ավիափոխադրողի պատասխանատվությունը կարգավորվում է միջազգային և ազգային օրենքների համակցությամբ, ինչը հաճախ բարդ գործընթաց է դարձնում օդային ուղևորների հայցերի լուծումը:
Միջազգային տրանսպորտի Վարշավայի և Մոնրեալի կոնվենցիաների հիմնադիրների երազած միատեսակությունը չի հաջողվել ձեռք բերել։ Կան երկրներ, որոնք երկուսն էլ կողմ են, և երկրներ, որոնք չեն վավերացրել գործող կոնվենցիաներից որևէ մեկը:
Ռուսաստանի Դաշնությունը հայտարարեց Մոնրեալի կոնվենցիային միանալու մասին 1917 թվականի ապրիլին։ Կոնվենցիայի վավերացումն արտակարգ իրավիճակների դեպքում միջազգային չվերթների ռուս ուղևորներին կտրամադրի փոխհատուցման ավելի բարձր մակարդակ։
Ներկայումս Ռուսաստանը փոփոխում է օդային օրենսգիրքը՝ ազգային օրենսդրությունը Մոնրեալի համաձայնագրի դրույթներին համապատասխանեցնելու նպատակով: Օդային փոխադրումների որոշակի կանոնների միավորման Վարշավայի կոնվենցիան, որին երկիրը ներկայումս անդամ է, կդադարեցվի Մոնրեալի կոնվենցիայի վավերացումից հետո:
