1970-ականների սկզբին Վագոնների շինարարության համամիութենական գիտահետազոտական ինստիտուտի (VNIIV) և Յակովլևի նախագծային բյուրոյի աշխատակիցներին հանձնարարվել է ստեղծել կենցաղային էլեկտրական գնացք, որը կարող է զարգացնել 200 կմ/ժ արագություն: Այնուամենայնիվ, մինչ այդ ժամանակ նման հավակնոտ նախագծի իրագործումը սկսելը, անհրաժեշտ էր մանրակրկիտ ուսումնասիրել վագոնի անիվների փոխազդեցության բոլոր առանձնահատկությունները ռելսերի հետ՝ գնացքը նման բարձր արագություններով շահագործելիս։
։
Փորձարարական հրթիռային մեքենա
Փորձի նպատակով ստեղծվել է ռեակտիվ գնացք, ավելի ճիշտ՝ լաբորատոր մեքենա, որը վարում է դրա վրա տեղադրված ինքնաթիռի շարժիչը։ Նման դիզայնը ոչ միայն թույլ է տվել հասնել պահանջվող արագությանը, այլև միևնույն ժամանակ նվազեցրել է շարժիչ անիվների խեղաթյուրման վտանգը, որոնք պտտման ընթացքում ետ են մղվում ռելսերից։
Ռեակտիվ շարժիչով գնացք ստեղծելու գաղափարը օրիգինալ չէր, քանի որ 60-ականներին նմանատիպ փորձ կատարվեց ԱՄՆ-ում և լայնորեն լուսաբանվեց համաշխարհային մամուլում։ Ամերիկացի գործընկերների փորձն օգտագործել է սովետդիզայներներ, ովքեր կատարել են հավաքման բոլոր աշխատանքները Կալինինի (այժմ՝ Տվեր) վագոնների խանութներում: Հենց այնտեղ ստեղծվեց ԽՍՀՄ առաջին ռեակտիվ գնացքը։
ռակտիվ գնացք
Հայտնի է, որ անհրաժեշտ լաբորատոր վագոն ստեղծելու համար ի սկզբանե նախատեսվում էր նախագծել հատուկ լոկոմոտիվ, որը կհամապատասխանի դրա բոլոր պահանջներին։ Բայց սկսված աշխատանքի ընթացքում որոշվեց գնալ ավելի հեշտ ճանապարհով և այդ նպատակով օգտագործել Riga Carriage Works-ի կողմից արտադրված ER 22 էլեկտրական գնացքի սովորական գլխավոր մեքենան։ Իհարկե, մերձքաղաքային գնացքը ռեակտիվ գնացքի վերածելու համար անհրաժեշտ էր որոշակի փոփոխություններ կատարել դրա դիզայնում, բայց ամեն դեպքում դա շատ ավելի էժան ու արագ էր, քան նոր մոդել ստեղծելը։
Ելնելով ամերիկացի մասնագետների փորձից՝ VNIIV-ի և Yakovlev Design Bureau-ի դիզայներները նպատակահարմար են գտել ամրացնել վարորդի խցիկի վերևում գտնվող երկու ռեակտիվ շարժիչները։ Այս դեպքում, ինչպես լոկոմոտիվի հարցում, նրանք կանգնեցին երկընտրանքի առաջ՝ նոր բան նախագծե՞ն, թե՞ ժամանակակից ավիացիայում օգտագործվող պատրաստի շարժիչներ օգտագործեն։ Երկար քննարկումներից հետո նախապատվությունը տրվեց երկրորդ տարբերակին։
Նոր կյանք շահագործումից հանված շարժիչների համար
Ռեակտիվ շարժիչով գնացքի ստեղծողներին հասանելի բոլոր նմուշներից ընտրվել են Yak-40 մարդատար ինքնաթիռի շահագործումից հանված երկու շարժիչ (նրա լուսանկարը ներկայացված է հոդվածում), որը նախատեսված է տեղական ավիաընկերություններին սպասարկելու համար։ Սպառելով իրենց թռիչքային ռեսուրսը, երկու շարժիչներն էլ գերազանց վիճակում էին ևդեռ կարող է ծառայել երկրի վրա: Դրանց օգտագործումը էժան էր և բավականին ողջամիտ։
Ռեակտիվ գնացքի վրա դրանց տեղադրման հաջող փորձի դեպքում կարող է լուծվել ազգային տնտեսության համար մեկ այլ շատ կարևոր խնդիր՝ կապված ավիացիայի համար ոչ պիտանի, բայց միանգամայն պիտանի, շահագործումից հանված ինքնաթիռների շարժիչների հետագա օգտագործման հետ։ հարմար է ցամաքային շահագործման համար: Ինչպես այն տարիներին ասում էր Լեոնիդ Բրեժնևը. «Տնտեսությունը պետք է լինի տնտեսական»:
Պարզ և խելացի լուծում
Աշխատանքի ընթացքում ռեակտիվ շարժիչով գնացքի ստեղծողները պետք է լուծեին մի շատ կարևոր խնդիր՝ ինչպես էլեկտրագնացքի գլխավոր վագոնին տալ այն աերոդինամիկական հատկությունները, որոնք անհրաժեշտ են բարձր արագությամբ փորձարկումներ իրականացնելու համար։ դրա օգնությունը: Խնդիրը նրա ձևն էր, որը նախատեսված չէր հաղթահարելու հզոր հանդիպակաց օդային հոսքը: Սակայն այս դեպքում նույնպես պարզ ու ռացիոնալ լուծում է գտնվել։
Առանց մեքենայի ստանդարտ դիզայնը փոխելու՝ նախագծի ստեղծողները օգտագործել են հատուկ բարձիկներ, որոնք ծածկում էին նրա գլուխը, վազող և պոչի մասերը։ Դրանց չափերն ու ձևը հաշվարկվել են Մոսկվայի պետական համալսարանի լաբորատորիայում՝ փորձերի արդյունքում ստացված տվյալների հիման վրա, որոնցում հատուկ պատրաստված մեքենաների մոդելները փչել են հողմային թունելում։
Սիրուն քիթ և ջերմակայուն տանիք
Այն բանից հետո, երբ ինժեներները փորձարկեցին 15 փորձնական մոդելներ այս եղանակով, նրանց հաջողվեց գտնել այն օպտիմալ ձևը, որով ռեակտիվ գնացքի գլխավոր վագոնը դարձավ ամենաարդիականը: ATԱրդյունքում, նրա սրածայր քիթը ոչ այլ ինչ է, քան ծածկույթ, որը տեղադրված է դիմային մասում և ստեղծում պայմաններ, որոնց դեպքում վարորդները նայում էին առաջ՝ ֆեյրինգի և խցիկի կրկնակի ապակիով։
Մյուս կարևոր խնդիրն էր միջոցները, որոնք ուղղված էին ռեակտիվ շարժիչներից դուրս եկող տաք գազերի հոսքի ազդեցության հետևանքով տանիքի գերտաքացումը կանխելուն: Այդ նպատակով մեքենայի վերևում ամրացվել են ջերմակայուն պողպատի թիթեղներ, որոնց տակ դրվել է ջերմամեկուսիչ շերտ։
Մեքենայի կառուցողական փոփոխություններ
Բացի այդ, խորհրդային ռեակտիվ գնացքը, ավելի ճիշտ՝ փորձնական վագոնը լցոնված էր բոլոր տեսակի սարքավորումներով, որոնք թույլ էին տալիս ոչ միայն կատարել փորձի ընթացքում անհրաժեշտ չափումները, այլև ապահովել դրա շարժման անվտանգությունը: նման բարձր արագություններ: Դժվար թե չափազանցություն լինի ասել, որ վագոնի բաղադրամասերից և ոչ մեկը չի մնացել առանց համապատասխան ճշգրտման, քանի որ շահագործման ծայրահեղ պայմանները հատուկ պահանջներ են դնում բոլոր համակարգերին, ներառյալ, առաջին հերթին, շարժիչ հանդերձին և արգելակներին:
:
Ամենաարագ ռեակտիվ գնացքի ողջ ենթակառուցվածքը փոխվել է մի շարք տեխնիկական պատճառներով։ Բավական է ասել, որ եթե նորմալ պայմաններում շարժիչը քշում է անիվները՝ ստիպելով նրանց պտտվել և, երկաթուղային գծից դուրս մղելով, շարժել գնացքը, ապա ռեակտիվ քաշում օգտագործելիս անիվներն ու ռելսերը կատարում են միայն ուղղորդող տարրերի դեր։ որոնք մեքենան պահում են տվյալ հետագծի մեջ։
Արգելակների և կողքի խնդիր
Հաշվի առնելով, որ, ըստ դիզայներների հաշվարկների, նրանց սերունդները պետք է զարգացնեին մինչև 360 կմ/ժ արագություն, արգելակման համակարգը արժանի էր հատուկ ուշադրության, որը կարող էր անհրաժեշտության դեպքում կանգնեցնել արագ մրցարշավային մեքենան: Այդ իսկ պատճառով մշակվել են սկավառակի և մագնիսական երկաթուղային արգելակների բոլորովին նոր մոդելներ։
Ինչ վերաբերում է մեքենայի կողային թրթռումներին, որոնք անխուսափելիորեն տեղի են ունենում երկաթգծով շարժվելիս, ապա հույս ունեին, որ դրանք կմարվեն ռեակտիվ շարժիչից բխող գազի շիթերի շնորհիվ: Գործնականում այս հաշվարկները լիովին արդարացված էին։
Երկար սպասված դեբյուտ
Վերջապես ավարտվեցին բոլոր նախապատրաստական աշխատանքները, և 1971 թվականի մայիսին Գոլուտվին-Օզերի երկաթուղու Մոսկվայի մարզային հատվածում փորձարկվեց ԽՍՀՄ-ում ռեակտիվ շարժիչներով առաջին գնացքը։ Այն ժամանակ այն ուներ 28 մետր երկարություն և 59,4 տոննա մեռած քաշ, դրան պետք է ավելացնել 4 տոննա՝ երկու ռեակտիվ շարժիչի քաշը և 7,2 տոննա ավիացիոն կերոսին, որը նրանց համար վառելիք էր ծառայել։
Առաջին ճամփորդության ընթացքում գրանցվել է 180 կմ/ժ արագություն ─ բավականին բարձր այդ ժամանակների համար, բայց հեռու հաշվարկված 360 կմ/ժ արագությունից։ Նման անբավարար արդյունքի պատճառը ոչ թե տեխնիկական թերություններն էին, այլ ուղու մեծ քանակությամբ կոր հատվածները, որոնց վրա, հասկանալի պատճառներով, անհրաժեշտ էր դանդաղեցնել։
Այնուամենայնիվ, առաջին ներքին ռեակտիվ գնացքի հայտնվելը մամուլում նշվեց որպես նշանակալից իրադարձություն։ Ստորև՝ հոդվածումներկայացված է «Երիտասարդության տեխնիկա» հայտնի ամսագրի շապիկը, որը խանդավառ հոդված է նվիրել նրան։
Լրացուցիչ թեստեր
Հնարավոր խոչընդոտները վերացնելու համար 1971-1975 թվականներին իրականացված հետևյալ փորձարկումներն իրականացվել են Պրիդնեպրովսկայա երկաթուղու ուղիղ գլխավոր հատվածում՝ Նովոմոսկովսկ և Դնեպրոձերժինսկ կայարանների միջև։ Այնտեղ էր, որ 1972 թվականի փետրվարին Խորհրդային Միությունից ժամանած ռեակտիվ գնացքը սահմանեց համաշխարհային արագության ռեկորդ 1520 մմ երկաթուղային գծի վրա՝ կազմելով 250 կմ/ժ։ Այսօր դրանով ոչ ոքի չես զարմացնի, բայց այն տարիներին նման արդյունքը ակնառու ձեռքբերում էր։
Նման բարձր արդյունքը մեզ թույլ տվեց հուսալ, որ առաջիկա տարիներին երկիրը կսկսի ռեակտիվ քարշով շարժվող արագընթաց երկաթուղային գնացքների զանգվածային արտադրություն։ Առաջին հաջող փորձարկված նմուշի ստեղծման մեջ ներգրավված ինժեներները պատրաստ էին սկսել երեք վագոնանոց արագընթաց գնացքի մշակումը։ Այնուամենայնիվ, նրանց երազանքները երբեք չեն իրականացել։
Երթուղիները ոչ պիտանի արագ գնացքների համար
Կան մի քանի պատճառ, թե ինչու տուրբոռեակտիվ լոկոմոտիվները չեն մտել զանգվածային արտադրության մեջ: Դրանց մեջ կարեւոր դեր խաղաց խորհրդային տնտեսական համակարգի իներցիան ու դանդաղկոտությունը։ Բայց բացի սրանից, կային նաև շատ էական օբյեկտիվ գործոններ, որոնք կանխեցին այս նորամուծությունը։
Հիմնական խոչընդոտը խորհրդային երկաթուղին էր՝ կառուցված տեխնիկական պահանջներին համապատասխան,ներկայացված շատ տարիներ առաջ: Դրանց վրա կորության շառավիղները նախագծողները պլանավորել են բացառապես տարածքի տեղագրական պայմաններին համապատասխան, և մեծ մասամբ դրանց անցման ժամանակ պահանջել են արագության իջեցում մինչև 80 կմ/ժ և ցածր: Արագընթաց գնացքները շահագործման հանձնելու համար անհրաժեշտ կլիներ կառուցել նոր գծեր, որոնք պահանջում են զգալի կապիտալ ներդրումներ, կամ մեղմել կլորացումները հների վրա, ինչը ճանաչվեց անարդյունավետ։ Այս տարբերակներից և ոչ մեկը ԽՍՀՄ-ում խոստումնալից չի ճանաչվել։
Ռեակտիվ գնացքը և նրա ուղեկցող խնդիրները
Հաջողությամբ փորձարկված միևնույն ժամանակ բացահայտեց մի շարք խնդիրներ՝ կապված երկաթուղային ենթակառուցվածքի հետ։ Տվյալ դեպքում խոսքը բաց կայանային հարթակների մասին է, որոնք հագեցած են հանրապետության բոլոր կայաններով՝ առանց բացառության։ Նրանց կողքով 250 կմ/ժ արագությամբ վազող գնացքը կարողանում է օդային ալիք ստեղծել, որը աչք թարթելու դեպքում կքշի հարթակի վրա գտնվող բոլոր մարդկանց։ Համապատասխանաբար, պատշաճ անվտանգությունն ապահովելու համար պահանջվում է դրանց համատարած արդիականացում, ինչը կպահանջի նաև հսկայական միջոցներ։
Խնդիրների թվում էր այնպիսի մանրուք, ինչպիսին է մանրախիճը, որը ծածկել է ԽՍՀՄ-ի բոլոր երկաթուղային գծերը: Ինքնաթիռով աշխատող գնացքը, անցնելով կայարաններով և երկաթուղային անցումներով, դրա շուրջ ձևավորված աերոդինամիկ հոսքը անխուսափելիորեն օդ բարձրացրեց այս զանգվածային նյութի հսկայական քանակությունը՝ վերածելով դրա մանր մասնիկները մի տեսակ բեկորների: Կա միայն մեկ եզրակացություն՝ նման գնացքների շահագործման համար, բոլոր երկաթուղային գծերը պետք է բետոնապատվեն։
Փորձի ավարտ
Ուսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ 70-ականներին Խորհրդային Միության երկաթուղիների մեծ մասը թույլ է տվել զարգացնել 140 կմ/ժ առավելագույն արագություն։ Միայն որոշ հատվածներում այն կարելի էր հասցնել մինչև 200 կմ/ժ արագության՝ առանց ռիսկի աստիճանի մեծացման։ Այսպիսով, շարժակազմի արագության հետագա աճն այն ժամանակ ճանաչվեց աննպատակահարմար, քանի որ այն անխուսափելիորեն պահանջում էր հսկայական ներդրումներ։
Ինչ վերաբերում է ամենաարագ լաբորատոր մեքենային, ապա 1975 թվականին փորձարկումների ավարտից հետո այն ուղարկվեց Կալինին քաղաք՝ արտադրական գործարան։ Կատարված աշխատանքների ընթացքում ձեռք բերված արդյունքների հիման վրա համապատասխան նախագծային փոփոխություններ են կատարվել նոր գործարանային մշակումներում, ինչպիսիք են RT 200 լոկոմոտիվը և ER 200 էլեկտրագնացքը:
Տխուր ծերություն
Կատարեց իր առաքելությունը և դրանից հետո ոչ ոքի պետք չէր, ինքնաթիռը տասը տարի տարբեր գործարանային փակուղիներում էր՝ ժանգոտվում ու թալանվում։ Ի վերջո, 80-ականների կեսերին տեղի կոմսոմոլ կոմիտեի նախաձեռնող տղաների մոտ միտք առաջացավ՝ այն դարձնել այդ տարիներին նորաձև տեսահոլովակների սրահ՝ այդ նպատակով օգտագործելով մի մարմին, որը շատ անսովոր տեսք ուներ դրա վրա տեղադրված շարժիչներով։
Ավելի շուտ ասվեց, քան արվեց: Լքված մեքենան ջրամբարից քարշ են տվել գործարանի հատակը և վերակառուցվել նոր նպատակին համապատասխան։ Դրանից դուրս շպրտվել է ամբողջ հին լցոնումը, իսկ ազատված տարածքում տեղադրվել են տեսանկարահանող սարքեր ու հանդիսատեսների համար տեղեր։ Նախկին վարորդի խցիկում ևդրան կից գավթում բար է տեղադրվել։ Որպես լրացում, նրանք հեռացրին արտաքին ժանգը և ներկեցին իրենց ռեակտիվ տեսահոլովակների սրահը կապույտ և սպիտակ:
Թվում է, որ նրա նոր կյանքը կսկսվի, բայց կոմսոմոլի անդամների կոմերցիոն պլանների մեջ հայտնվեց դժբախտ անհամապատասխանություն. նրանք չկարողացան համաձայնության գալ տեղական ավազակների հետ եկամուտներից ստացված ատկատի ընդունելի չափի շուրջ: Եվ կրկին բազմաչարչար կառքը վերադարձավ իր փակուղին, որտեղ անցկացրեց ևս 20 տարի՝ ի վերջո վերածվելով անիվների վրա։
Նրա մասին հիշել են միայն 2008 թվականին, երբ պատրաստվում էին նշել բույսի 110-ամյակը։ Նրա պարզեցված և երբեմնի աերոդինամիկ քիթը կտրվեց, մաքրվեց, ներկվեց և օգտագործվեց գործարանի մուտքի մոտ տեղադրված հուշապատի ստեղծման համար: Նրա լուսանկարը լրացնում է մեր հոդվածը։
