Մայթի որակի վրա մեծապես ազդում է նյութը դնելու եղանակը։ Ասֆալտբետոնը միշտ պետք է խնամքով սեղմվի: Հակառակ դեպքում, իր անբավարար խտության պատճառով ծածկույթը կլինի անորակ, և ճանապարհը կսկսի փլվել վերանորոգումից կամ շինարարությունից անմիջապես հետո: Այս գործընթացում պետք է հաշվի առնել բազմաթիվ նրբերանգներ, մասնավորապես, պետք է հաշվի առնել ասֆալտբետոնի խտացման գործակիցը։
կնիք
Ամրացնել ճանապարհի վերին շերտը արդեն դրա փռման վերջին փուլում։ Այս գործընթացի արդյունավետությունը կախված կլինի արտադրանքի արտադրողից, ջերմաստիճանից, որում պատրաստվում է որմնադրությանը, բիտումի համամասնությունը, հաշվարկները, ներառյալ ասֆալտբետոնի խտացման գործակիցը և շատ այլ գործոններ:
Մանրացված ավազի բարձր պարունակությամբ արտադրանքները դժվար է կոմպակտացնել: Բայց, այնուամենայնիվ, ընթացակարգը, նույնիսկ դրանց կիրառմամբ, շատ կարևոր է։ Այսպիսով, ըստ վիճակագրության, ճանապարհներին ավերածությունների 50%-ը կազմել էպատճառը ասֆալտբետոնի խտացումը սխալ, անբավարար լինելու պատճառով։
Հատկություններ
Այս գործընթացի իրականացման ընթացքում ձևավորվում է ճանապարհի երեսպատման կառուցվածքը, ինչը հանգեցնում է նրա ամրության։ Ասֆալտբետոնի գրագետ խտացման ազդեցությունը դրսևորվում է հետևյալ պրոցեսներով՝
- Նյութի պինդ մասնիկները միանում են և այն դառնում է ավելի ամուր։
- Օդը քամվում է, և ծածկույթը դառնում է ավելի քիչ ծակոտկեն, ինչն իր հերթին հանգեցնում է ճանապարհների ջրի և ցրտահարության բարձրացման:
- Պարտատոմսերի քանակը միավորի ծավալի վրա բազմապատկվում է, ինչը հանգեցնում է ծածկույթի ամրության և հուսալիության:
- AB-ի ջերմաստիճանի հատկությունները բարելավվում են, և ծածկույթը սկսում է ավելի քիչ արձագանքել տաքացմանը կամ սառեցմանը:
մեթոդներ
Այս մանիպուլյացիան իրականացնելու մի քանի եղանակ կա: Դրանք կիրառվում են՝ հաշվի առնելով ողջ միջոցառման տնտեսական օգուտը և աշխատանքի ծավալը։
Գլորումը թմբուկի կամ օդաճնշական անվադողի գլորումն է: Սարքավորումների ընտրությունը կատարվում է հաշվի առնելով օգտագործվող մնացած միավորները, մակերեսի առանձնահատկությունները։ Պրոցեդուրայի արդյունքում շերտերում առաջանում է մնացորդային դեֆորմացիա։
Խտության ավելացման գործընթացում այն նվազում է։ Ի վերջո, ամուր շերտերը մնում են առանց դեֆորմացիայի: Գլորման ժամանակ սեղմումը շատ ամուր է։ Այն, երբ այն պատշաճ կերպով կատարվում է, նույնիսկ թույլ չի տալիս ասֆալտբետոնի լրացուցիչ կծկվել մեքենա վարելիս խտացումից հետո:
Լավագույն արդյունքները ձեռք են բերվում, երբ բուժման միջոցների ջերմաստիճանն ընտրված է օպտիմալ:Սովորաբար ձեզ անհրաժեշտ է 60 աստիճանով ավելի, քան օգտագործվող կապակցիչների փափկացման կետը: Ամենից հաճախ 105-120 ° C բավարար է: Կատարեք պրոցեդուրան՝ օգտագործելով հատուկ սալաքարեր, որոնք նախատեսված են հատուկ այս ջերմաստիճանի հետ աշխատելու համար:
Թրթռումը գլորվելու ևս մեկ միջոց է: Այս տեսակի մակերեսը դնելիս հաղորդվում են տատանումներ, որոնցում ձեռք է բերվում լավագույն սեղմումը: Սա պահանջում է հատուկ մեքենաներ:
գործակիցի որոշում
Ավարտված ճանապարհի մակերևույթը փորձարկելու համար 700 քմ մակերեսով հողամասի վրա նմուշները կտրում կամ փորում են երեք տեղերում: Նմուշները վերցվում են 1-3 օրվա ընթացքում, եթե խոսքը տաք խառնուրդի մասին է, իսկ 15-30 օրվա ընթացքում, եթե օգտագործվում է սառը խառնուրդ։ Նմուշների բնութագրերը կախված են բաղադրությունից: Ավազոտ ասֆալտբետոնում նմուշը պետք է ունենա առնվազն 50 մմ տրամագծով չափ և 1 կգ ընդհանուր զանգված: Եթե դա մանրահատիկ նյութ է, ապա պետք է օգտագործել 70 մմ եւ 2 կգ։ Կոպիտի համար պահանջվում է 100 մմ և 6 կգ:
Փորձերի համար նախատեսված նմուշներից ընտրվում է զուգահեռականի ձևի 3 նմուշ։ Կողքի երկարությունը 50-100 մմ է։ Որոշելու համար, թե այս դեպքում ասֆալտբետոնի խտացման գործակիցն ինչպիսին կլինի, օգտագործեք հետևյալ ալգորիթմը՝
- Նախ նմուշները չորացնում են մինչև մշտական քաշը, այնուհետև սառչում և կախում օդում։
- Այնուհետև հաշվարկեք իրական խտությունը:
- Հաջորդ, հաշվարկեք 3 նմուշի միջինը։
- Միջուկով նմուշները տաքացվում են ջերմային պահարաններում: Այս ընթացակարգի ջերմաստիճանը յուրաքանչյուրի համար որոշվում է առանձինխառնուրդի տեսակը.
- Այնուհետև նմուշները մանրացնում են, բաշխում կաղապարների մեջ, սեղմում 40 ՄՊա ճնշմամբ մամլիչի տակ, ապա չափում բարձրությունը։
- Տաք խառնուրդների նմուշները սեղմվում են թրթռումով, այնուհետև լրացուցիչ սեղմվում են ճնշման տակ:
Ստացված տվյալների հիման վրա հայտնի է դեֆորմացված նմուշների խտությունը։ Հաշվարկել միջին ստանդարտ արժեքները: Կծկման գործակիցները հաշվարկվում են փաստացի խտությունը ստանդարտով բաժանելով: Եթե պարզվում է, որ արժեքը անբավարար է, ապա համարվում է, որ ասֆալտբետոնի խտացման հաշվարկը սխալ է. մակերեսը վատ խտացված է։
Իմաստ
Այս ցուցանիշի նշանակությունը նկարագրելու հատուկ կարիք չկա։ Ասֆալտբետոնի սեղմման գործակիցը որոշելը ուղղակիորեն ազդում է մակերեսի հետագա բնութագրերի վրա: Օգտագործվում է ինչպես ծածկույթների նորոգման, այնպես էլ դրանց կառուցման մեջ։
Այս պահին ասֆալտբետոնի խտացման գործակիցը հաշվարկելու առաջադեմ տեխնոլոգիաները և բանաձևերը հնարավորություն են տալիս ամենից հաճախ հաջողությամբ կատարել ճանապարհի կազմակերպման խնդիրը։ Ծածկույթը հավասար է և բավականին խիտ: Ասֆալտբետոնի միջին սեղմման գործակիցները, օրինակ, Սանկտ Պետերբուրգի համար վերջին 5 տարիների ընթացքում եղել են 0,98-0,99, խտացումները հազվադեպ են գերազանցում 3-5%։
Պահանջների ցանկ
Ասֆալտբետոնի խտացման գործակիցը ըստ ԳՕՍՏ-ի պետք է համապատասխանի մի շարք պահանջների. Դրանց թվում են հետևյալ ցուցանիշները՝
- Ավելի քան 0,98 սառը խառնուրդների համար։
- Ավելի քան 0,98 - B տիպի տաք խառնուրդների համար.
- Ավելի քան 0,99 տաք խառնուրդների համարտիպ A և B.
Կարևոր և ճիշտ է օգտագործել ճանապարհների խտացման հոսքի աղյուսակը:
Տեխնոլոգիական սխեմա
Կծկման գործընթացի հիմնական պահանջը պրոցեդուրան կատարելն է մակերեսի հնարավոր առավելագույն ջերմաստիճանում: Երբ ջերմաստիճանը բարձրացվում է մինչև 100-140°C, մակերեսը դառնում է ավելի քիչ մածուցիկ: Գլանափաթեթը կիրառում է շոշափող ուժեր, որոնք գերազանցում են կտրվածքի դիմադրությունը: Այս պահն ամենահաջողն է խտության գրագետ բարձրացման համար։
Երբ խառնուրդը սառչում է, բիտումը դառնում է ավելի կոշտ: Ավելի շատ ջանքեր են անհրաժեշտ խտությունը բարձրացնելու համար. օրինակ, 70 ° C ջերմաստիճանի դեպքում գլանափաթեթի անցումների թիվը եռապատկվում է: Գործողության տևողության վրա ազդում է ավազի և քարի շփումը և բիտումի կպչունությունը քարին:
Երբ օգտագործվում են խտացման աշխատանքային մարմիններով ագրեգատներ, ապա տեխնոլոգիայի ուժերով խտացման հնարավորություններ կան: Սա հանգեցնում է նույնիսկ ծածկույթի շերտերի ստեղծմանը: Սալահատակների տեսակները և նախաքամացման ջանքերը ազդում են գլանափաթեթի տեսակի ընտրության վրա: Սովորաբար լրացուցիչ խտացումն իրականացվում է 5-6 տոննա քաշով թեթև գլանների կամ օդաճնշական անվադողերի միջոցով։
Պրոցեդուրայի տեւողության վրա ազդում է շերտի հաստությունը, արտաքին տեսքը և եղանակային պայմանները։ Երբ ջերմաստիճանը 10 °C-ից ցածր է, պրոցեդուրան կատարվում է մի քանի րոպեից։
Փորձնական խտացման ակտ
Փորձնական խտացման ակտերը դասակարգվում են որպես ճանապարհային աշխատանքների ժամանակ արտադրական և տեխնիկական փաստաթղթեր: Նրանք ակտեր են կազմում ասֆալտբետոնի խտացման գործակիցի արժեքը որոշելու համար հետազոտություն անցկացնելուց հետո։
Ակտերի կազմը ներառում է մի շարք նրբերանգներ. Ցուցակը ավարտվում է հետևյալ կետերով.
- Օբյեկտի անվանումը և առանձնահատկությունները:
- Նյութի բնութագրեր.
- Պայմանները, որոնց ներքո այն սեղմվում է, դա և՛ ծածկույթի, և՛ օդի ջերմաստիճանն է:
- Կատարված փոխանցումների քանակը, սահադաշտի արագությունը:
- Լաբորատոր փորձարկման արդյունքներ - ասֆալտբետոնի հարթեցման շերտի շերտի հաստությունը, խտությունը, խտացման գործակիցը:
Ակտերը ստորագրում են անալիզներ իրականացրած լաբորատորիաների ներկայացուցիչները, արտադրողների ներկայացուցիչները։
Դառավորում
Ավարտված ճանապարհի մակերեսը պետք է համապատասխանի ԳՕՍՏ-ի և TU-ի պահանջներին: Եթե, օրինակ, ասֆալտբետոնի խտացման գործակիցը չի համապատասխանում ԳՕՍՏ-ին, ապա ճանապարհը շատ արագ քանդվում է, և դրա վերանորոգման համար կրկին միջոցներ են ծախսվում։
Մակերեւույթի երեսպատումն իրականացվում է հետևյալ քայլերով.
- Նախ ուսումնասիրում են հողի առանձնահատկությունները, ստորերկրյա ջրերի մակարդակը, գեոդեզիական այլ աշխատանքների ճիշտությունը։ Այնուհետև ընտրեք ծածկույթի համապատասխան տեսակը: Այն ընտրվում է և՛ հաշվի առնելով տեղանքի առանձնահատկությունները, և՛ ճանապարհին անհրաժեշտ պահանջները։
- Հաջորդ ընտրեք սարքավորում: Հաշվում են առաջադրանքի կատարման ժամկետները, որոշում ճանապարհի գործարկման մոտավոր ժամկետը։
- Բեմական աշխատանքները շարունակվում են.
Անպայման մեծ ուշադրություն դարձրեք ասֆալտապատման մեքենաների ընտրությանը, ասֆալտբետոնի խտացման անհրաժեշտ գործակիցի հաշվարկին և ԳՕՍՏ-ի պահանջներին համապատասխանությանը։
Պահանջվող ապրանքներ
Միևնույն ժամանակ, ճանապարհների կառուցումը բաղկացած է ոչ միայնոճավորման ընթացակարգեր. Ի վերջո, նախ պետք է քանդել հողի վերին շերտերը, ազատել դրանք ծառերի արմատներից ու խոտերից։ Հակառակ դեպքում, ծածկույթը կկոտրվի նրանց կողմից: Զգուշորեն կատարեք ջրահեռացման համակարգի սարքը։
Այնուհետև հիմքը դրեք: Հազվադեպ այն պատրաստված է մոնոլիտ բետոնից. բանն այն է, որ նման հիմքը շատ ավելի թանկ արժե, քան իր մրցակիցները: Ուստի ավելի հաճախ օգտագործվում է մանրացված քար։ Դրեք այն շերտերով. նախ՝ խոշոր քարերի ստորին շերտը՝ մինչև 70 մմ, որը թույլ է տալիս ցամաքեցնել ստորերկրյա ջրերը, ապա միջինը՝ մինչև 40 մմ, որն օգնում է հավասարաչափ բաշխել բեռները, իսկ վերջում՝ վերին մասը։ մեկ - մինչև 20 մմ, այն նաև բաշխում է բեռները և նպաստում է ասֆալտբետոնի սեղմմանը սեղմումից հետո:
Ինչպես ոճավորել
Գործընթացն ինքնին արտադրվում է ասֆալտապատերի կողմից: Սրանք մոդուլներ են թրթուրների վրա կամ տրակտորային շարժումներով, դրանց վրա կցվում են աշխատանքային մարմիններ՝ խեղաթյուրման բար և քերծվածք: Թիթեղը թրթռում է և ստատիկ։
Աթափ բեռնատարները խառնուրդը լցնում են մեքենայի ընդունիչ գուլպաների մեջ, այնուհետև այն անցնում է պտուտակի խցիկ և բաշխվում սալահատակի ողջ լայնությամբ: Մեքենաներն ընտրվում են՝ ելնելով դրանց հզորությունից և կատարողականությունից: Սա կարևոր է, քանի որ շինարարության տարբեր տեսակներ պահանջում են ագրեգատների շատ տարբեր հատկություններ: Սովորաբար, հարթ ծածկույթները ձեռք են բերվում հետևող մեքենաների միջոցով: Բայց քաղաքի նեղ փողոցների պայմաններում ավելի հաճախ են օգտագործվում անիվներով մեքենաներ։ Որքան լայն է սալահատակը, այնքան ավելի խնայող է գործընթացը։
Ծածկույթը վերջնականապես սեղմելու համար օգտագործեք մակերեսի տեսակին համապատասխան սարքեր: Դա կարող էլինեն թեթև գլանափաթեթներ մինչև 4 տոննա, միջինը՝ մինչև 6 տոննա, տանդեմ գլանափաթեթներ, թրթռացող թիթեղներ և այլն։
Աշխատակազմ
Կատարողները մեծ դեր են խաղում. Մեզ պետք են մարդիկ, ովքեր ճիշտ կհաշվարկեն ասֆալտբետոնի խտացման պահանջվող գործակիցը, քանի որ հակառակ դեպքում ամբողջ գործընթացը իզուր կկատարվի։ Երկարակյաց մակերես ստեղծելու համար անհրաժեշտ է՝
- Ասֆալտապատման օպերատոր.
- Ինքնաթիռի վարորդ.
- Վարպետ ճանապարհաշինարարներ 5-10 հոգու չափով.
Նրանք բոլորը պետք է խստորեն հետևեն AB-ի տեղադրման տեխնոլոգիական հրահանգներին:
Տեխնոլոգիական հրահանգ
Ճանապարհի երեսպատումը պետք է տեղի ունենա տաք սեզոնին՝ աշնանը +10 աստիճան, իսկ գարնանը՝ +5 աստիճան ջերմաստիճանում։
Ըստ ԳՕՍՏ ստանդարտի, AB նյութերը բաժանվում են երկու տեսակի՝
- +5 °C-ից բարձր օդի ջերմաստիճանի դեպքում ոճավորելու համար։
- Ոճավորելու համար -25-ից +5°C ջերմաստիճանում։
Գործընթացն իրականացվում է մոտավորապես նույն սխեմաներով։ Բայց խառնուրդի ջեռուցման ջերմաստիճանը տարբեր կլինի: Դա կախված կլինի եղանակից, ասֆալտբետոնի տեսակից, մակերեսի հաստությունից։ Երբեք մի փռեք ասֆալտ, երբ անձրև է գալիս:
Ինչպես ասֆալտբետոնի խտացման գործակիցի սխալ որոշումը, որոշակի ջերմաստիճանի խառնուրդ առաքելու սխալները կարող են ճակատագրական լինել: Նրանք փորձում են հասցնել առաքման ժամանակը նվազագույն արժեքներին։
Ասֆալտը շարունակաբար բարձվում է սալահատակների մեջ. Եթե կան դադարներ, ապա նյութի մնացորդները չեն հանվում վազորդներից, որպեսզի սնուցիչը չհովանա։ Դրանք ծածկված են մինչև մատակարարումների վերսկսումը:Աշխատանքի ավարտին խառնուրդը պետք է սպառվի մինչև վերջ, իսկ ասֆալտբետոնը ոչ մի տեղ չպետք է մնա։
Մեքենան աշխատում է 2,5-3մ/րոպե արագությամբ, արժեքը հաստատուն է։ Ջերմ տաք խառնուրդները բեռնվում են, երբ խափանումը միացված է: Սառը նյութերի հետ աշխատելու դեպքում այն անջատված է։ Աշխատանքի ավարտից անմիջապես հետո անպայման կտրեք շերտերի եզրերը՝ խտությունը բարձրացնելու համար։
Եթե տեղանքում կան չասֆալտապատ նեղ շերտեր, ապա ասֆալտբետոնը փռվում է ձեռքով: Ոչ բոլոր դեպքերում է հնարավոր մեքենաների շահագործումը, եթե խոսքը, օրինակ, քաղաքի նեղ փողոցների, ոլորանների մասին է։ Հարթեցումն իրականացվում է մետաղական գլանափաթեթներով։ Աշխատանքն սկսելուց առաջ գործիքները պետք է տաքացվեն։
Մակերեսը փռելուց հետո խտացումն իրականացվում է թաղանթների, գլանափաթեթների, վիբրացիոն ագրեգատների և այլնի միջոցով։ Եթե որոշ հատվածներում հայտնաբերվում են թերություններ, ապա դրանք քսում են տաք բիտումով, այնուհետև, ասֆալտբետոնով լցված, խտացնում են։ Ծածկման ժամանակ վերահսկվում է խառնուրդի ջերմաստիճանը և շերտերի հաստությունը։
Patching
Այսօր ասֆալտբետոնը ճանապարհաշինության մեջ օգտագործվող հիմնական նյութն է։ Բոլոր փողոցները, կամուրջներն ու օդանավակայանները շարված են նրա կողմից։ Բայց դրա տեսակները շատ են: Օրինակ՝ դրանցից մի քանիսն օգտագործվում են տանիքների, թունելների, հատակների ջրամեկուսացման և այլնի համար։
Ձմռանը սառը խառնուրդներն օգտագործում են ճանապարհների անցքերը փակելու համար։ Կարևոր է հաշվարկել ասֆալտբետոնի խտացման գործակիցը, և այս դեպքում այն չափազանց ճշգրիտ է։Սրա համար օգտագործում են նույն բանաձևը. Հաշվարկելու համար նմուշների իրական խտությունը բաժանեք ստանդարտով: Ասֆալտբետոնի խտացման ճիշտ ճշգրտված արժեքը սալահատակից հետո թույլ է տալիս ասֆալտին երկար ժամանակ ծառայել: Եթե պարզվի, որ խտությունը անբավարար է, ապա աշխատանքը կրկին արված է, հակառակ դեպքում ճանապարհն արագ կփլվի։ Ուստի կարևոր է ճիշտ օգտագործել ասֆալտբետոնի խտացման գործակիցի բանաձևը։
Տեխնոլոգիա
Պատչելը ամենադժվար պրոցեսը չէ: Եթե փոսը փոքր է, ապա փակեք այն ձեռքի գործիքներով։ Հողամասերի գծանշումն իրականացվում է քարտեզներով, եզրագծերը կտրվում են հոդակտորներով, օդաճնշական կամ հիդրավլիկ մուրճերով, պերֆորատորներով և այլն։ Եթե փոսը մեծ է, օգտագործվում են արահետ կտրիչներ։
Այնուհետև փոսը մաքրվում է շինարարական աղբից և մշակվում հեղուկ բիտումով։ Դա արվում է նաև ձեռքով, երբեմն էլ ասֆալտ բաշխող սարքերի միջոցով։ Ասֆալտբետոնը առաքվում է ինքնաթափ մեքենաներով, բայց եթե ծավալները փոքր են, իսկ թերությունները՝ ցրված, ապա կան խառնուրդի վաղ կարծրանալու ռիսկեր։ Հետևաբար, օգտագործվում են խառնուրդի մշտական տաքացմամբ վերանորոգողներ։
Ճիշտ ջերմաստիճանի հասցված խառնուրդները լցնում են փոսի մեջ։ Դրանք կիրառվում են ձեռքով կամ սալահատակների միջոցով: Եթե փոսը ծանծաղ է, ապա դրա մեջ նախ մանրացված քար են դրվում։ Ասֆալտբետոնե ծածկույթի հաստությունը որոշելիս հաշվի են առնվում ասֆալտբետոնի խտացման ԳՕՍՏ-ները՝ դրա համար թողնելով լուսանցք։ Բարձրացրեք մակերեսի խտությունը՝ օգտագործելով ձեռքով մեխանիկական կամ հատուկ գլանափաթեթներ։
Ծախս
Նյութի քանակը,Ճանապարհների վերանորոգման վրա ծախսված ծախսերը կախված են շերտերի հաստությունից և ճանապարհի հատվածների տարածքից: Շերտերի հաստությունը կախված կլինի ճանապարհի տեսակից։
Մայթերի և ավտոկայանատեղերի ասֆալտբետոնի և՛ AB ծավալի, և՛ խտացման գործակիցի արժեքները տարբեր կլինեն: Օրինակ, եթե ուզում եք ավտոկայանատեղիում 10 քմ տարածքի վրա ասֆալտ դնել, ապա ձեզ հարկավոր է 4-5 սմ նյութի շերտ, այն պատճառով, որ այստեղով բեռնատարներ չեն սպասվում։
Հաշվարկը կկատարվի հետևյալ կերպ՝ 10 քառ. մ0,05 մ2200 կգ / խմ. մ, որտեղ վերջին արժեքը նյութի խտությունն է: Այսինքն՝ այս տեղամասում ծածկույթը դնելու համար անհրաժեշտ է 1100 կգ խառնուրդ։
1 խմ-ում. մ - մոտ 2250 կգ: Հետևաբար, կայքը սարքավորելու համար ձեզ հարկավոր է 1100 կգ / 2250 կգ \u003d 0,49 խորանարդ մետր: մ.
Սարքավորում
ՀԱՄՄ ԵՄ տեխնիկան հաճախ օգտագործվում է ասֆալտբետոնի և հողի սեղմման համար: Բանն այն է, որ այս արտադրողի սարքավորումները հեշտ է գործել։ HAMM-ը հաճախ առաջարկվում է ասֆալտի և հողի խտացման մասին գրքերում: Այս արտադրողը գոյություն ունի 1911 թվականից, ուստի նրան հաջողվել է մտնել նույնիսկ հին նմուշների բազմաթիվ հավաքածուներում:
Որակի վերահսկում
Մինչ սալահատակի աշխատանքները սկսելը, միշտ ստուգեք մեքենաների աշխատանքի ռեժիմները և սահմանեք սալիկապատերի անհրաժեշտ արագությունը: Աշխատելով ճանապարհի մակերևույթի վրա՝ միշտ որոշեք գործակիցը: ասֆալտբետոնի խտացում՝ գլանափաթեթների խմբի կազմը, դրանց շահագործման եղանակը պարզելու համար։ Պահանջվող խտությունը որոշվում է փորձանմուշների ուսումնասիրությամբ, որոնք վերցվել են ասֆալտապատ սալահատակների միջոցով մայթի փռումից հետո: Նմուշները վերցվում են ոչ շուտ, քան 2 ժամ հետոմեքենայի անցնելու պահից։
Կարևոր միավոր
Մակերևույթը գլորվում է ներքև խտացնող մեքենայի միջոցով, միշտ 15 սմ գծերի համընկնումով: Այս արժեքը նվազագույնն է այս ցուցանիշի համար: Գործընթացը միշտ պետք է վերահսկվի այնպես, որ գլորվող յուրաքանչյուր շերտը նույնքան անգամ մշակվի մեքենայի կողմից:
Գլանափաթեթները միշտ վերադառնում են նույն ուղիներով արդեն սառեցված մակերեսներ և մանևրում են միայն այնտեղ: Սա թույլ է տալիս ճանապարհի մակերեսը ավելի հարթ լինել: Նրանք սկսում են խտանալ եզրերից՝ եզրագծեր։ Եթե դրանք բացակայում են եզրերից, ապա 30-40 սմ լայնությամբ շերտերը թողնում են չսեղմված, որպեսզի չդեֆորմացնեն դեռևս չսառած չսեղմված խառնուրդները։
Այնուհետև, նման շերտերը սեղմվում են գլանափաթեթներով, որոնք հատուկ սարքավորված են եզրերի խտությունը մեծացնելու սարքերով կամ օդաճնշական անիվի գլանափաթեթներով: Եթե ֆինշերը շարժվում է քայլերով, ապա խառնուրդը դնելիս խտությունը մեծանում է՝ սկսած արտաքին եզրերից և շարժվում դեպի կենտրոն։ 30-40 սմ լայնությամբ ժապավենը մնում է հենց կենտրոնում՝ առանց խտացման։ Այն սկսվում է վերջինից, ինչը թույլ է տալիս հասնել բոլոր երեսարկման շերտերի միացմանը:
Երկայնական կարերի կնքումը կատարվում է երկու եղանակով. Առաջինում նրանք սկսում են խտանալ երկայնական կարերի երկայնքով, մինչդեռ գլանափաթեթը գրավում է 10-20 սմ-ով դեռ չգլորված շերտերը։ Իսկ թմբուկի մակերեսի մնացած մասը անցնում է գլորված և սառեցված ասֆալտբետոնե ծածկերի վրայով։
Երկայնական կարերը նույնպես սեղմվում են այսպես՝ սահադաշտի վրա արդեն խտացված շերտերով անցնում են միայն գլանափաթեթի եզրերով 10-20սմ։Նման մանևր անելով՝ շարժմանը չես բախվի։ փոխադրամիջոցիակտիվ գոտիներում. Հետևաբար, հատվածը դժվար չէ։
Լայնակի կարերի կնքումը կատարվում է AB խառնուրդի երեսարկման նկատմամբ ուղղահայաց ուղղությամբ։ Այս դեպքում մեքենայի գլանափաթեթը 10-20 սմ-ով հարվածում է տաք, չսեղմված ճանապարհի մակերեսին: Այս պայմաններում գլանով մանևրելը ավելի դժվար է, քանի որ այն տարածքը, որտեղ դա անում է, սահմանափակ է: Այդ իսկ պատճառով ավելի հարմար է փոքր մեքենաների օգտագործումը։
Համախմբելով ճանապարհի անկյուններում գտնվող հատվածները, սկսեք գոգավոր կողմերից և առաջ շարժվեք ուղիղ ճանապարհով: Ճանապարհների մակերեսների արդեն գլորված հատվածների վրա գլանափաթեթը շարժվում է շոշափողներով: Մեքենայի մանևրների արագությունը պետք է լինի նույնը: Այս մակերևույթների վրա ավելի հաճախ օգտագործվում են բարդ գլանափաթեթներ:
Կնքման դժվարություններ
Ժամանակի ընթացքում հանրապետության մայրուղիների և ճանապարհների ծանրաբեռնվածությունը միայն ավելանում է։ Այդ իսկ պատճառով դրանց որակի ցուցանիշներին ներկայացվող պահանջները մշտապես աճում են։ Այս ամենը հանգեցրեց մակերեսների խտությունը մեծացնելու նոր մեթոդների և սարքերի հայտնագործմանը։ Օրինակ՝ հավաքվել են տարբեր տեսակի թրթռիչներ։ Ճանապարհների վերանորոգման մեքենաների արտասահմանյան հայտնի արտադրողները մշակել են քերծվածքներ: Ամենից հաճախ ճանապարհների մակերևույթների թրթռումը առանց գլանների թույլ է տալիս հասնել ավելի լավ հավասարության: Այնուամենայնիվ, դրանց օգտագործումը երաշխիք չէ, որ խտության նշված աստիճանը կհասնի:
Այս պահին շատ ընկերություններ հետաքննում են թրթռման ճառագայթների օգտագործումը ճանապարհների վերանորոգման և կառուցման հետ կապված տարբեր դեպքերում: Շվեյցարացիները նոր սերնդի սառցադաշտ են մշակել, որի աշխատանքայինօրգանը թրթռում է ինչպես ուղղահայաց, այնպես էլ հորիզոնական: Այն անընդհատ շփվում է ճանապարհի սեղմված շերտերի մակերեսների հետ։
Շատ կարևոր հարց է, թե հնարավո՞ր է անընդմեջ որոշել մայթի խտացման աստիճանը ուղղակիորեն սալահատակման գործընթացում: Այս հնարավորությունն արդեն գոյություն ունի ռադիոիզոտոպային զոնդի հայտնագործության շնորհիվ, որը տեղադրված է սահադաշտի շրջանակի տակ։ Մեքենայի խցիկում տեղակայված գործիքների վահանակների վրա աշխատողը տեսնում է տվյալներ այն մասին, թե որքանով է ծածկույթը սեղմված: Եթե վահանակի գույնը դեղին է, ապա անհրաժեշտ է ավելացնել խտությունը: Եթե կանաչ է, ապա ստացվել է այս հիմնական ցուցանիշի նշված արժեքը:
Ամուսնության պատճառներ
Չնայած ողջ գործընթացի խիստ կանոնակարգմանը, բոլոր անհրաժեշտ հաշվարկների առկայությանը, ճանապարհների վերանորոգման մեջ կան թերություններ։ Նրանց բաժինը շատ մեծ չէ, բայց կա։ Սովորաբար դա տեղի է ունենում, եթե 2-3 սմ բարակ հարթեցնող շերտեր են դասավորվում, երբեմն ամուսնություններ են լինում 5-6 սմ կանոնավոր շերտ դնելիս, երբ օգտագործվում են ավազային խառնուրդներ։ Երբեմն դա տեղի է ունենում 9-10 սմ հաստությամբ ներքևի շերտերի դեպքում՝ խոշոր հատիկավոր խառնուրդներից:
Կարծես թե գործերը ստանդարտ են, և սխալների տեղ չի կարող լինել։ Որո՞նք են ամուսնության պատճառները:
Դրա արտաքին տեսքի հիմնական նախադրյալներից են հենց գործիքները, որոնք կատարում են խտացման գործողություններ։ Այսինքն՝ տեխնոլոգիայի տեխնիկական թերությունները, այդ թվում՝ թրթռիչ գլանափաթեթները, հանգեցնում են սխալների։ Իհարկե, դա հաշվի է առնվում, երբ բացառվում էր մարդկային գործոնը՝ խախտումների առկայությունը, հաշվարկներում սխալները, բուն աշխատանքային խմբի բացթողումները։
Այսպիսով, շարունակվում էՏնային տնտեսության մակարդակում, երբեք որևէ մեկի մտքով չի անցնի մեխերը մուրճով մուրճով հարվածել կամ սկսել երկաթուղային հենակները ինքնաշեն մուրճով հարվածել: Բայց ճանապարհային կապալառուներն իրականում դա կարող են անել ճանապարհների վրա: Օրինակ, նրանք երբեմն օգտագործում են նույն գլանակը, որը հասանելի է, 2-3 սմ բարակ, 5-7 սմ միջին և 10-12 սմ ասֆալտբետոնի հաստ շերտերը սեղմելու համար: Վերլուծելուց և հաշվարկելուց հետո յուրաքանչյուրը կհասկանա, որ այս դեպքերից յուրաքանչյուրում անհրաժեշտ է փոխել տեխնիկայի արագությունը։
Եթե հաշվի առնենք նաև այն փաստը, որ տաք խառնուրդի մեկնարկային խտությունը սալահատակի վրա աշխատելուց հետո (0,83-0,97 սեղմման գործակիցով), հատիկավոր բաղադրությունը, բիտումի մածուցիկությունը, հիմքի ամրությունն ու կոշտությունը, խտության բարձրացման տեխնոլոգիական փուլերը, եղանակային պայմանները, անմիջապես պարզ է դառնում, թե ինչու հնարավոր չէ ճանապարհի մակերեսին կատարյալ աշխատանք ապահովել մեկ կամ երկու գլանափաթեթով։
Կապալառուն շահագրգռված չէ յուրաքանչյուր առանձին դեպքի համար մեքենա գնելու հարցում, քանի որ այդ դեպքում նրանց շատ մեծ քանակ է պետք։
Հետևաբար, անիմաստ է կշտամբել ճանապարհային աշխատանքների համար սարքավորումներ արտադրողներին, որ նրանք հաշվի չեն առնում այնպիսի հատկանիշներ, որոնք գործնականում հայտնվում են և իրենց արտադրանքում չեն ներառում մեքենաների բնութագրերը փոխելու ունակությունը: Եվ նույնիսկ կարգավորման սկզբունքն ինքնին, որը հիմնված է կենտրոնախույս ուժերի փոփոխության վրա՝ սահմանելով տարբեր արժեքներ (սովորաբար դրանցից մոտ 2-ը կա), հազվադեպ դեպքերում տալիս է ողջամիտ քայլեր և ազդեցության շրջանակներ աշխատանքի ընթացքի վրա: Մեքենաները պարզապես ի վիճակի չեն ծածկելու թվարկված բոլոր սալահատակների և խտացման տեսակներն ու պայմանները:
Եկել է ժամանակը վերանայելու և վերանայելու այս ընթացակարգի իրականացման մեխանիզմը։ Երբեմն նույն արտադրողի, նույն քաշի թրթռիչ գլանները կարող են ունենալ տարբեր խտացման ունակություններ: Սա վկայում է այն մասին, որ նրանց գործնական նպատակը լայնորեն չի ընկալվել։ Այն նաև հաճախ մոլորեցնում է հենց աշխատողներին, ովքեր չունեն համապատասխան տեսակի մեքենաներ ընտրելու և օգտագործելու չափանիշներ:
Երբեմն զգացվում է, որ ձախողումները տեղի են ունենում սահադաշտից ճանապարհի մակերեսին չափազանց մեծ «բռնության» պատճառով, ինչպես նաև մակերեսի վրա դրա անբավարար ազդեցության պատճառով: Այս բոլոր գործոնները հանգեցնում են նրան, որ գործընթացը դառնում է բավականին անկանխատեսելի, և ռուսները մշտապես ողբալի արդյունքներ են տեսնում երկրի ճանապարհներին։
Եզրակացություն
Ասֆալտբետոնի տեղադրման և խտացման ձևը ազդում է ճանապարհի վրա ոչ պակաս, քան դրա վրա աշխատելու համար խառնուրդների ճիշտ ընտրությունը: Չի կարելի թույլ տալ տեխնոլոգիական խախտումներ, խտացման գործակիցի սխալ հաշվարկ, այլապես ճանապարհները շուտով կդառնան անօգտագործելի։
