1973 թվականի նավթային ճգնաժամի պատճառներն ու հետևանքները դեռևս բուռն քննարկվում են պատմաբանների շրջանում: Հաստատ հայտնի է, որ այս ճգնաժամը շատ ծանր հարվածեց արևմտյան երկրների ավտոմոբիլային արդյունաբերությանը։ 1973 թվականի նավթային ճգնաժամը հատկապես ծանր հարվածեց Ամերիկային։
1974 թվականի մարտին էմբարգոյի ավարտին նավթի գինը բարձրացավ 3 դոլարից։ ԱՄՆ-ը մեկ բարելի դիմաց հասել է գրեթե 12 դոլարի. ԱՄՆ-ը համաշխարհային մասշտաբով. ԱՄՆ-ում գները շատ ավելի բարձր էին. Էմբարգոն առաջացրեց նավթային ճգնաժամ կամ «ցնցում»՝ բազմաթիվ կարճաժամկետ և երկարաժամկետ հետևանքներով համաշխարհային քաղաքականության և համաշխարհային տնտեսության վրա: Այն հետագայում կոչվեց «առաջին նավթային ցնցում», որին հաջորդեց 1979 թվականի նավթային ճգնաժամը, որը կոչվում էր «երկրորդ նավթային ցնցում»:
Ինչպես էր
Մինչև 1969 թվականը ԱՄՆ-ի ներքին նավթի արդյունահանումը չէր կարող համապատասխանել աճող պահանջարկին: 1925 թվականին նավթը կազմում էր ամերիկյան էներգիայի սպառման մեկ հինգերորդը: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկսվելու պահին Ամերիկայի էներգետիկ կարիքների մեկ երրորդը բավարարվում էր նավթով: Նա սկսեց փոխարինել ածուխը որպեսվառելիքի նախընտրելի աղբյուր. այն օգտագործվում էր տները տաքացնելու և էլեկտրաէներգիա արտադրելու համար, և դա միակ վառելիքն էր, որը կարող էր օգտագործվել օդային տրանսպորտի համար: 1920 թվականին ամերիկյան նավթահանքերը կազմում էին նավթի համաշխարհային արդյունահանման գրեթե երկու երրորդը: 1945թ.-ին ԱՄՆ-ի արտադրությունն ավելացավ մինչև երկու երրորդը: ԱՄՆ-ը 1945-1955 թվականների ընթացքում կարողացավ ինքնուրույն բավարարել էներգիայի սեփական կարիքները, սակայն 1950-ականների վերջին նա տարեկան ներմուծում էր 350 միլիոն բարել, հիմնականում Վենեսուելայից և Կանադայից: 1973 թվականին ԱՄՆ-ի արտադրությունն իջել է ընդհանուրի 16,5%-ով։ Դա 1973 թվականի նավթային ճգնաժամի հետևանքներից մեկն էր։
Նավթային դիմակայություն
Նավթի արդյունահանման ծախսերը Մերձավոր Արևելքում բավական ցածր են եղել, որպեսզի ընկերությունները կարողանան շահույթ ստանալ՝ չնայած նավթի ներմուծման վրա ԱՄՆ-ի մաքսատուրքերին: Սա վնասեց տեղական արտադրողներին այնպիսի վայրերում, ինչպիսիք են Տեխասը և Օկլահոման: Նրանք նավթ էին վաճառում սակագնային գներով, իսկ հիմա ստիպված էին մրցակցել Պարսից ծոցի տարածաշրջանի էժան նավթի հետ։ Getty-ն, Standard Oil of Indiana-ն, Continental Oil-ը և Atlantic Richfield-ն առաջին ամերիկյան ընկերություններն էին, որոնք օգտվեցին Մերձավոր Արևելքում արտադրության ցածր գնից: Էյզենհաուերը 1959 թվականին ասել է. «Քանի դեռ Մերձավոր Արևելքի նավթը մնում է նույնքան էժան, որքան դա, հավանաբար քիչ բան կարող ենք անել՝ նվազեցնելու Արևմտյան Եվրոպայի կախվածությունը Մերձավոր Արևելքից»: Այս ամենը հետագայում կհանգեցնի 1973 թվականի նավթային ճգնաժամին:
Ի վերջո անկախների խնդրանքովԱմերիկացի արտադրողներ Դուայթ Դ. Էյզենհաուերը դրեց արտասահմանյան նավթի քվոտաներ, որոնք մնացին 1959-ից 1973 թվականներին: Քննադատներն այն անվանեցին «նախ Ամերիկան չորացնելու» քաղաքականություն։ Որոշ գիտնականներ կարծում են, որ քաղաքականությունը նպաստել է 1970-ականների սկզբին ԱՄՆ-ի նավթի արդյունահանման նվազմանը: Մինչ ԱՄՆ նավթի արդյունահանումը նվազում էր, ներքին պահանջարկն աճում էր, ինչը հանգեցրեց գնաճի և սպառողական գների ինդեքսների կայուն աճի 1964-1970 թվականներին։
։
Այլ հետևանքներ
1973 թվականի նավթային ճգնաժամին նախորդել են բազմաթիվ իրադարձություններ։ 1963-1970 թվականներին ԱՄՆ-ի առևտրային հավելուրդը օրական 4 միլիոն բարելից նվազել է մինչև 1 միլիոն բարել, ինչը մեծացրել է ԱՄՆ-ի կախվածությունը արտասահմանյան նավթի ներմուծումից: Երբ Ռիչարդ Նիքսոնը ստանձնեց պաշտոնը 1969 թվականին, նա Ջորջ Շուլցին հանձնարարեց ղեկավարել Էյզենհաուերի քվոտաների ծրագիրը վերանայող հանձնաժողովը. Շուլցի կոմիտեն առաջարկեց վերացնել քվոտաները և փոխարինել տուրքերով, բայց Նիքսոնը որոշեց պահպանել քվոտաները ակտիվ քաղաքական ընդդիմության պատճառով: 1971 թվականին Նիքսոնը սահմանեց նավթի գինը, քանի որ նավթի պահանջարկը մեծացավ, իսկ արտադրությունը նվազեց՝ մեծացնելով կախվածությունը արտասահմանյան նավթի ներմուծումից, քանի որ սպառումը ուժեղանում էր ցածր գներով: 1973 թվականին Նիքսոնը հայտարարեց քվոտաների համակարգի ավարտի մասին։ 1970-ից 1973 թվականներին ԱՄՆ հում նավթի ներմուծումը գրեթե կրկնապատկվեց՝ 1973 թվականին հասնելով օրական 6,2 միլիոն բարելի։
Էմբարգոյի շարունակություն
Էմբարգոն շարունակվեց 1973 թվականի հոկտեմբերիցմինչև 1974 թվականի մարտը։ Քանի որ իսրայելական ուժերը չհասան 1949-ի զինադադարի գծին, գիտնականների մեծ մասը կարծում է, որ էմբարգոն ձախողված էր: Ռոյ Լիքլիդերը 1988 թվականին իր «Քաղաքական իշխանություն» և «Արաբական նավթային զենք» գրքերում եզրակացրեց, որ դա ձախողում էր, քանի որ դրա թիրախում գտնվող երկրները չփոխեցին իրենց քաղաքականությունը արաբա-իսրայելական հակամարտության վերաբերյալ: Լիքլիդերը կարծում էր, որ ցանկացած երկարաժամկետ փոփոխություն պայմանավորված է ՕՊԵԿ-ի կողմից նավթի հայտագրված գնի բարձրացմամբ, այլ ոչ թե OAO-ի նկատմամբ էմբարգոյով: Մյուս կողմից, Դանիել Երգինն ասաց, որ էմբարգոն «կվերակազմավորի միջազգային տնտեսությունը»:
Ծանր հետևանքներ
Երկարաժամկետ հեռանկարում նավթի էմբարգոն փոխել է քաղաքականության բնույթը Արևմուտքում՝ ուղղված հետազոտությունների, այլընտրանքային էներգիայի հետազոտության, էներգիայի պահպանման և ավելի սահմանափակող դրամավարկային քաղաքականությանը՝ գնաճի դեմ ավելի լավ պայքարելու համար: Ֆինանսիստներն ու տնտեսական վերլուծաբանները միակն էին, ովքեր իսկապես հասկանում էին 1973 թվականի նավթային ճգնաժամի համակարգը։
Գների այս աճը զգալի ազդեցություն է ունեցել Մերձավոր Արևելքի նավթ արտահանող երկրների վրա, որտեղ երկար ժամանակ գերիշխում են արդյունաբերական ուժերը, որոնք, ենթադրաբար, իրենց վերահսկողության տակ են վերցրել կարևորագույն ապրանքը: Նավթ արտահանող երկրները սկսել են հսկայական հարստություն կուտակել։
Բարեգործության դերը և իսլամիզմի սպառնալիքը
Հասույթի մի մասը բաշխվել է օգնության տեսքով այլ թերզարգացած երկրներին, որոնց տնտեսությունները ավելի շատ են տուժելՆավթի բարձր գները և սեփական արտահանման գներն ավելի ցածր՝ Արևմուտքի նկատմամբ պահանջարկի նվազման ֆոնին։ Շատ բան ուղղվեց զենքի գնումներին, ինչը սրեց քաղաքական լարվածությունը, հատկապես Մերձավոր Արևելքում: Հետագա տասնամյակներում Սաուդյան Արաբիան ավելի քան 100 միլիարդ դոլար է ծախսել՝ օգնելու տարածել իսլամի ֆունդամենտալիստական մեկնաբանությունը, որը հայտնի է որպես վահաբիզմ, կրոնական բարեգործական կազմակերպությունների միջոցով, ինչպիսին է Al-Haramain հիմնադրամը, որը հաճախ նաև միջոցներ է բաժանում բռնի սուննի ծայրահեղական խմբերին: ինչպիսիք են Ալ-Քաիդան և Թալիբանը:
Հարված ավտոարդյունաբերությանը
Ներմուծվող մեքենաների աճը Հյուսիսային Ամերիկայում ստիպել է General Motors-ին, Ford-ին և Chrysler-ին ներմուծել ավելի փոքր, ավելի տնտեսող մոդելներ ներքին վաճառքի համար: Chrysler's Dodge Omni/Plymouth Horizon-ը, Ford Fiesta-ն և Chevrolet Chevette-ն ունեին չորս մխոցանի շարժիչներ և նախատեսված էին առնվազն չորս ուղևորի համար 1970-ականների վերջին: Մինչև 1985 թվականը միջին ամերիկյան մեքենան մեկ գալոնում շարժվել էր 17,4 մղոն՝ 1970 թվականի 13,5-ի դիմաց: Բարելավումները մնացին, թեև մեկ բարել նավթի գինը 1974-1979 թվականներին մնաց հաստատուն 12 ԱՄՆ դոլարի մակարդակում։ Խոշոր սեդանների վաճառքը մեքենաների ապրանքանիշերի մեծ մասի համար (բացառությամբ Chrysler-ի արտադրանքի) վերականգնվել է 1973 թվականի ճգնաժամի երկու մոդելային տարիների ընթացքում: Cadillac DeVille and Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis և այլն1970-ականների կեսերին կրկին հայտնի դարձան շքեղ սեդանները: Միակ լրիվ չափի մոդելները, որոնք չեն վերականգնվել, ավելի ցածր գներով մոդելներն էին, ինչպիսիք են Chevrolet Bel Air-ը և Ford Galaxie 500-ը: Քիչ մոդելներ, ինչպիսիք են Oldsmobile Cutlass-ը, Chevrolet Monte Carlo-ն, Ford Thunderbird-ը և այլն, լավ վաճառվեցին:
:
Տնտեսական ներմուծումն ուղեկցվել է մեծ, թանկարժեք մեքենաներով. 1976 թվականին Toyota-ն վաճառել է 346920 ավտոմեքենա (միջին քաշը՝ մոտ 2100 ֆունտ), իսկ Cadillac-ը՝ 309139 մեքենա (միջին քաշը՝ մոտ 5000 ֆունտ)։
Ավտոմոբիլային հեղափոխություն
Անվտանգության դաշնային ստանդարտները, ինչպիսիք են NHTSA Federal Safety 215-ը (վերաբերվում է պաշտպանիչ բամպերներին) և կոմպակտ միավորները, ինչպիսին է 1974 թվականի Mustang I-ը, նախերգանքն էին DOT-ի տրանսպորտային միջոցների կատեգորիայի «նվազեցման» վերանայման համար: Մինչև 1979 թվականը գրեթե բոլոր «լիարժեք» ամերիկյան մեքենաները փոքրացել էին, ավելի փոքր շարժիչներով և ավելի փոքր արտաքին չափսերով: Chrysler-ը դադարեցրեց լրիվ չափի շքեղ սեդանների արտադրությունը 1981-ի վերջին՝ 1982-ի մնացած հատվածում անցնելով լիաքարշակ մեքենաների գիծ:
Նավթային ճգնաժամի պատճառները չեն սահմանափակվել ԱՄՆ-ի նավթային էմբարգոներով։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո Արևմտյան Եվրոպայի երկրներից շատերը մաքսատուրքեր սահմանեցին շարժիչային վառելիքի ներկրման վրա, և արդյունքում Եվրոպայում արտադրված մեքենաների մեծ մասն ավելի փոքր և ավելի խնայող էր, քան իրենց ամերիկյան գործընկերները: 1960-ականների վերջի դրությամբԵկամուտի աճը նպաստեց մեքենայի չափի աճին։
Նավթային ճգնաժամը արևմտաեվրոպական գնորդներին շեղեց ավելի մեծ, ոչ արդյունավետ մեքենաներից: Այս անցման ամենաուշագրավ արդյունքը կոմպակտ հեչբեկների ժողովրդականության աճն էր: Միակ նշանավոր փոքր հեչբեկները, որոնք կառուցվել են Արևմտյան Եվրոպայում մինչև նավթային ճգնաժամը եղել են Peugeot 104-ը, Renault 5-ը և Fiat 127-ը: Տասնամյակի վերջում շուկան ընդլայնվել է Ford Fiesta-ի, Opel Kadett-ի (վաճառվում է որպես Vauxhall Astra) ներկայացմամբ: Մեծ Բրիտանիայում), Chrysler Sunbeam և Citroën Visa: Թվում է, թե բնակչության զանգվածային անցումը կոմպակտ մեքենաների միակ ճանապարհն էր 1973 թվականի նավթային ճգնաժամը լուծելու համար։
